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上周，魏牌摩卡DHT-PHEV上市首月519辆的数据让不少人认为摩卡DHT-PHEV出师不利。

但在车文驿看来，摩卡DHT-PHEV销量多少并不重要，而重要且关键的，是摩卡DHT-PHEV吸引到了什么样的客户。换句话说，是哪些用户掏30万元选择了摩卡DHT-PHEV。

事实上，自摩卡DHT-PHEV上市发布29.5-31.5万元的售价以来，对摩卡DHT-PHEV质疑之声就从未停息。直到近期友商相近技术的轿车车型公布31.98万元的价格，“看似定价不良心”的摩卡DHT-PHEV才得以“沉冤昭雪”。

脱离市场谈价格以及脱离价格谈销量，都是耍流氓。在摩卡DHT-PHEV公布销量后，唱衰的观点基本一致，友商起步100公里+的插电混合动力车型订单几个小时就几千个，摩卡DHT-PHEV三位数的销量似乎有些“拉胯”。

但我们需要清晰地看到，友商产品的价格差很大，入门产品和顶配产品超过了10万元，而且车款也多达五款，也就是说，20万元+的入门车型完全是大众化消费的主流价格带，主要竞争对手是合资品牌的中级车，而超过31万元的顶配车型主要的意义是技术展示与产品形象营销。

摩卡DHT-PHEV则完全不一样，它只有两款车型，29.5万元和31.5万元，在定位上完全锚定30万元级市场的产品。那这样一来，摩卡DHT-PHEV的直接竞争对手完全是进入到豪华品牌中型车的“地带”。

尽管摩卡DHT-PHEV与友商插电混合动力轿车的顶配车型价格售价趋同，但实质上两台车的产品定位和市场定位是完全不同的——这种不同不仅仅是SUV与轿车的区别，而是竞争合资品牌与竞争豪华品牌的区别。

说到这里，我们再来分享一个有意思的数据。

在合资品牌阵营中，丰田、本田是表现非常不错的两个。但3月，插电混的丰田威兰达和插电混的本田皓影，销量都在400多辆。而之所以有这样的结果，原因无非有两个，要么是消费者对纯电续航里程都在100公里以内“耿耿于怀”（皓影纯电续航85公里、威兰达95公里），要么是觉得两台车终端24万元以上的售价性价比不高。

但有人也会说，续航里程不是问题，纯电续航51公里的中国品牌插电混合动力SUV销量很不错，加上纯电110公里续航的版本销量已经进入SUV销量的前三了。是的，但我们同样需要清楚的是，该车型销量高靠的是只比同级燃油车贵一丢丢的价格优势，它15-17万元的主销车型销量占比在90%以上。

插电混合动力车型，只要给达到给绿牌、免购置税的标准，制约一款车型销量的只有价格。

如果插电混合动力的威兰达和皓影把价格杀入20万元区间，那销量同样会暴涨。丰田和本田不知道这么做销量可以大幅提升吗？当然知道，但丰田、本田或许认为，相对于短期靠价格赢得市场销量而言，长期主义的“品牌”更重要。

2021年新任本田社长的三部敏宏面对全球汽车行业的电气化，立下2040年本田全球EV、FCV车型销量达到100％。他表示 “希望提出较高目标并面向现实发起挑战”，无论销售收入如何波动，本田都将进一步强化电气化项目的投资。

唯销量论并不是错误的，只是并不适用于每一个汽车品牌。或者说，销量论只适用于某个品牌的某些发展阶段。

早在2000多年前，战国时期纵横派鼻祖鬼谷子就提出过“概因情理顺逆之变，机巧托于无形”，有时候甚至要“以损为益，以迂为直”。

同样，魏牌自然明白把摩卡DHT-PHEV纯电续航降一些、NOH智慧领航辅助驾驶部分功能成为选装包，价格自然会降低，把竞争对手锁定为合资品牌打容易得多——既可以赢得好看的销量，而且竞争压力也更小。

欲易者众，行难者寡。魏牌逆势“向上”的原因很简单，是基于技术上的长期主义品牌战略：只有以差异化且领先的技术才能为品牌营建更“宽阔”的护城河。

增量市场，销量和市场份额是衡量品牌力的唯一指标，而进入到存量市场，单车售价与用户满意度以及销量似乎才是品牌力所应该涵盖的因素。

一个多月前，摩卡DHT-PHEV上市时，魏牌CEO李瑞峰接受采访时明确表示，“未来30万以上（产品）会占据魏牌绝大比例”。

此外，他同样表达了对唯销量论的看法，“只在销量规模上重夺第一阵营里地位，没有意义”，未来对营经销商考核将是以“给客户提供的服务质量”为主要标准。

一定意义上说，魏牌从把摩卡DHT-PHEV定位到30万元级市场开始，就已经做好了从豪华品牌手里抢份额的准备。因此，相对于简单的销量数字，是哪些用户选择了摩卡DHT-PHEV，更值得关注。