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近期，氢燃料电池汽车领域的新鲜事不少。

据现代汽车官方消息，日前，现代氢燃料电池车NEXO中国版正式获得北京新能源牌照，这也是现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车。目前，这款氢燃料汽车已经合法行驶在北京公共道路上。

除车辆上路外，目前主机厂们也在释放关于氢燃料电池研发的最新消息。4月12日，比亚迪“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获得国家授权，根据专利摘要，该专利属于氢燃料电池技术领域。这也意味着在电动车领域高歌猛进的比亚迪开始布局氢燃料技术。

基础设施方面，国家能源局近期透露，我国目前已建成加氢站超250座，约占全球数量的40%，加氢站数量位居全球第一。

政策支持，企业簇拥，氢燃料电池不缺利好消息。当下能源革命大背景下，氢能被赋予重望，但在汽车行业，尤其乘用车领域，有关氢能的争议从未停止。

车企蓄力氢燃料乘用车

丰田汽车、日产汽车与现代汽车等日韩系车企是氢燃料电池车的最早一批追捧者。目前，无论是丰田、日产还是现代汽车，都已经发布了多款氢燃料电池车型，其中不少车型也已进入销售市场。

几家车企在氢燃料电池领域的进展一方面离不开企业自身的押注与技术布局。丰田汽车社长曾多次发表言论称赞氢燃料电池，并断言汽车市场不能全面电动化。另一方面，当地的政策推动作用不容忽视。

眼下，在政策带动下，国内市场也正掀起一场氢燃料电池热潮。车企不断有氢燃料电池车型的最新研发消息传出，主要车型也从前期的重卡等商用车渐渐转移至轿车、SUV等乘用车型。

4月13日，长安汽车董事长朱华荣在2022长安汽车全球伙伴大会上提到，长安将在近期亮相国内首款量产氢燃料电池轿车。

而广汽集团则已经将氢燃料电池汽车投入运营。2021年10月,AION LX Fuel Cell通过广汽旗下出行平台如祺出行正式示范运营。据了解，AION LX Fuel Cell是基于广汽集团GEP2.0平台开发的氢燃料电池汽车，所用燃料电池系统和车载储氢系统为广汽自主开发。

此外，北汽、长城、上汽等国内其他主流汽车品牌也在蓄力氢燃料电池乘用车型。定位氢燃料电池轿车的BEIJING EU7FC在近期已经曝光工信部申报图；长城汽车的进度略慢一步，但也宣称将在2025年推出氢燃料电池乘用车；上汽集团则在去年就已经宣布将拆分旗下“氢燃料电池”业务上市。

对于氢燃料电池乘用车，国内车企们的热情似乎正逐渐高涨。

先行者难解困境

氢燃料电池汽车市场空间的广阔无可置疑。在多个国家规划中，氢能与氢燃料电池都是战略布局与重点发展方向，国内亦然。2022年3月份，国家发改委发布氢能产业发展中长期规划，明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。该规划提出，到2025年，国内实现燃料电池汽车保有量约5万辆。

但在当前市场下，氢燃料电池的发展显然还面临着诸多阻力。早期看好氢燃料电池并投入大量精力研发的选手中，已经有不少跨国车企宣布暂停项目。

2021年3月，日产汽车宣布终止与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，转而将重点放在纯电汽车上。合作团队的另外两家车企也先后宣布放弃氢燃料乘用车研发。

奔驰汽车在氢燃料电池领域的研发历史已有30余年，而在推出首款氢燃料电池乘用车GLC F-Cell后，这家车企也选择停止氢燃料电池乘用车项目的研发工作。对于放弃原因，奔驰给出的解释是制造成本过高，达到电动车两倍。

而曾大力支持氢燃料电池的本田则在2019年就已宣布停止研发氢燃料电池乘用车。本田在此前已经推出燃料电池车型Clarity，但该车型在去年正式停产。虽然本田仍旧没有放弃氢燃料电池研发，但显然其在乘用车领域遭遇了不小的挫折。

据韩国新能源市场调研机构SNE Research数据，2021年，全球氢燃料电池汽车累计销量共1.74万辆，其中，现代汽车以53.5%的市占率占据第一，紧随其后的丰田汽车市占率为34.2%，中国福田和本田分别以2.1%和1.7%的市占率分列其后。值得注意的是，这一数据包括乘用车型，但仍旧以商用车为主。

对于氢燃料电池乘用车，业内反对之声不少。大众汽车CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)对这一领域的市场预期十分悲观：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。

在氢燃料电池乘用车的发展和普及过程中，成本与技术瓶颈都是目前面临的主要阻力。

无论是加氢站建设还是燃料电池生产，相比动力电池路线都有着更高的成本。不过，加氢站建设成本高问题可以在市场产业化后逐渐分摊，但燃料电池的高成本问题目前仍是一大困境。

这一困境中的一大矛盾是燃料电池发生化学反应需要使用铂作为催化剂，但铂属于稀有贵金属，价格比黄金还要高。

此外，氢气制造过程的高成本也不容忽视。根据生产来源，氢气主要分为灰氢、蓝氢和绿氢，其中利用可再生能源电解制氢得来的氢气被认为是真正环保的绿氢，但目前绿氢生产与运输成本都较高。

而对于氢燃料电池乘用车，除了高成本困境，氢气罐的安全性也是影响市场化的另一大阻碍。

燃料电池与纯电协同

尽管瓶颈诸多，但碳中和大环境下，氢燃料电池乘用车仍在被推着向前发展。

2022年3月，发改委在发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》中提出，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

中国电动汽车百人会副秘书长王贺武表示，对于我国氢燃料电池汽车愿景和目标，此前已在路线图中给出了非常明确地表述，到2035年要实现百万辆的氢能燃料电池汽车上路行驶，到2050年与纯电技术共同实现汽车的零排放。氢燃料电池汽车要与纯电技术协调发展，实现汽车产业由大到强的转变。

从政策方向看，氢燃料汽车的发展方向被视为与纯电车发挥协同作用，而为发挥产业化规模作用，除了推动氢燃料电池商用车发展，氢燃料电池乘用车的落地也需要提上日程。

针对氢燃料电池汽车的发展区域，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，我国西部、北部等可再生能源丰富、纯电动车渗透率较低的区域或将成为氢燃料电池车的发展空间。

“一个大致判断是氢燃料电池汽车技术突破的节点比动力电池晚了十多年。现在氢燃料电池的成本正快速下降，与十多年前的动力电池成本快速下降是一样的”，在欧阳明高看来，氢燃料电池汽车的发展速度正在加快。

前景可期之下，如何突破氢燃料电池的发展瓶颈仍是当前行业内亟待解决的问题，氢燃料乘用车更是如此。但可预见的是，大环境需求下，政策支持力度仍将加大，氢燃料乘用车的热度也必然继续提升，毕竟要复刻纯电车发展路程，还面临着诸多技术瓶颈带来的绊脚石。