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进入2022年的第二季度，汽车圈是“涨”声一片，以比亚迪、小鹏、蔚来、哪吒、特斯拉等车企为代表，魏牌、长安、上汽R等紧随其后，均宣布旗下新能源车型不同幅度调价，一个字，涨。

普拉多，这两年被车圈誉为保值王，二手车不亏反赚钱。如今这个神话被新能源车型打破，譬如特斯拉Model Y和Model 3 部分车型就宣布涨价1万，短短的几天时间，你就能小赚1万块，妥妥的理财产品。

然持车消费者狂欢新车保值的同时，车企领导们却为此深深发愁？扛不住动力电池原材料价格的持续走高，只能被迫涨价，可谓是“腹背受敌”。

小鹏汽车总裁何小鹏曾表示：“涨价的比例超出我们的想象”。

从简单的一句话足以看出，动力电池原材料价格上涨是何其高，甚至可以说是离谱。

动力电池价格为何会出现如此程度的疯涨？究其终极原因，一方面是动力电池原材料价格上涨，且镍钴锂等原材料仍以进口为主；另一方面，中国市场动力电池回收未成体系不规范，回收再利用成难题，浪费大。

毫无疑问，目前的中国市场将是全球第一大动力电池使用&回收市场。据数据显示，2021年全球新能源乘用车销量突破623万辆，其中中国市场销量为331万辆，占全球市场份额约为53%。

稀有资源匮乏，动力电池价格或将持续走高？

暴增的新能源汽车销量，势必需要更多的动力电池供应，以及动力电池原材料。一系列的连锁反应，最终反馈至最上游，即镍钴锂等稀有矿产资源。

中国是稀有矿产资源大国，比如中国镍资源探明储量居世界第一，但开发量非常有限，市场供应量也相当有限。市场需求的绝大部分稀有资源仍以进口为主。

根据中国有色金属工业协会数据，2021年我国65%的锂原料需要进口。青海盐湖资源丰富，但目前年产量为4万吨LCE（碳酸锂当量）左右，在全球锂盐供应中占比较小，且产品品质无法完全达到电池级要求。

以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂仅为5万元/吨，但目前价格已突破46万元/吨，上涨超8倍；六氟磷酸锂从10万元/吨上涨至50多万元/吨；电池级钴从20多万元/吨上涨至55万元/吨；硫酸镍从2万多元/吨上涨至4.1万元/吨。

目前受疫情和国际局势影响，稀有资源进口周期进一步拉长，价格涨幅预期更加不受控制。原材料价格的疯涨，迫使动力电池供应商与车企进行价格谈判，车企也只能上调新车售价以应对动力电池价格上浮。

据工信部数据，2021年全国锂离子电池产量324GWh，同比增长106%；其中，锂电四大关键材料产量增长迅猛，正极材料、隔膜、电解液增幅接近100%。而当前新能源汽车正处于高速发展期，原材料供应能力与原材料需求量明显不匹配，供需不平衡的状况一时难以改变。

据官方预测，到2025年动力和储能用锂电池将超过1400GWh，锂、钴、镍等上游资源需求量巨大。届时，动力电池价格再次上浮，或已成定局。

动力电池回收难？丰田捷足先登已有完整回收体系

除却动力电池原材料的稀缺且进口，造成动力电池价格高昂之外，目前中国市场动力电池回收依旧是一大难题，造成的资源浪费较大。

根据全球市场研究机构TrendForce集邦咨询2021年底发布的研究报告显示，2021年我国动力电池报废量将超过18GWh，到2025年这一数量将上升至91GWh。

按照目前我国新能源汽车的市场增长量，保守估计到2030年动力电池退役量将达到237万吨，市场空间值可能突破千亿元，或成为新能源汽车追逐的下一个利润增长点。

动力电池本身就属于消耗品，电池整体性能也会随着充电次数的增多而衰减，根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，将面临退役或者强制回收。

一般情况下，动力电池的使用年限为5-8年，自2010年前后我国推动新能源汽车发展伊始，到2015年前后迎来第一波销量小高峰，按照时间推算，2022年左右也将迎来第一波动力电池退役高潮。

然而我国对于动力电池回收再利用，规模小，技术低，体系不规范，成为新能源汽车产业链中的一大难题。

目前国内拥有动力电池回收利用完整链条，并且技术体系比较成熟得到国家认可的仅47家企业，格林美算是动力电池回收的龙头企业。

根据资料显示，格林美目前已具备年处理废旧动力电池包25万套的产能，并计划提升至45万套每年。但其2020年的回收总量也仅约有1万吨，仅可满足自身20%左右的原料需求，仍存在巨大缺口。

而且资料显示，目前我国大部分退役动力电池流向了非正轨企业，而有资质的动力电池回收企业却回收缺口巨大，产能出现闲置。

但从整车制造企业而言，蔚来、高合等部分企业依旧处于代工生产状态，小鹏、哪吒、长安、吉利、长城、广汽、上汽、一汽等整车制造企业，动力电池基本有宁德时代、国轩高科等第三方动力电池供应商供给，基本不涉及动力电池产业链条。

而新能源车型动力电池达到报废条件后，基本由格林美等第三方合作企业，代为回收再利用，动力电池产业链技术升级，成为整车制造企业的弱项。

唯一例外的是，丰田汽车目前已拥有完整的动力电池回收利用链条，日本本土已实现体系化动力电池回收利用。而在中国市场，丰田也将布局自己的动力电池回收网络，以满足丰田在华纯电战略的推动。

得益于日本推崇的户用“光伏+储能”的能源消费模式，丰田已与日本中部电力公司开展项目合作，即新能源汽车的动力电池回收用于家庭供电，将其作为家用储能装置。加之澳大利亚、美国、欧洲等地均有“光伏+储能”模式，退役后的动力电池价格成本相对较低，将是户用储能系统的最佳选择，兼具环保和经济价值，推广难度相对较低。

如果这一模式能在中国实现，西部高原地区、西北光照充足地区或是最好的推广试验地。

而在中国市场，丰田汽车也与格林美、三井物产共同开展退役锂电池残余电量快速判别研究，探讨并验证梯次利用动力电池建立储能系统。并与比亚迪、宁德时代、新中源创投等上下游厂商加强合作，共同探讨EV车型的未来发展，动力电池的更高效回收利用。

总结：

就目前汽车圈发展现状，动力电池已成为困扰各大车企的重要症结。迫于国际形势、稀有资源的稀缺性，动力电池原材料价格暴涨，致使动力电池价格持续攀升，从而演变为车圈“涨”声一片，最终由消费者买单。

而与之强烈对比的是，中国市场空有大批量的退役动力电池，但受制于市场体系、技术，不完整的产业链条，致使动力电池回收利用率偏低，难以有效分解出大量的可利用原材料，不能缓解原材料紧张问题。

不过值得欣慰的是，丰田汽车已经探索出完整的动力电池回收利用体系，可有效二次利用退役后的新能源汽车动力电池，缓解动力电池回收难问题，为新能源汽车动力电池产业链条发展迎来新的机会。