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奔驰Vision EQXX出现在今年初的北美CES电子消费展的时候，并没有引起像现在这么大的轰动。

身为概念车的它，各项参数在那时都算不上“科幻”：官方续航超过1000km！？这噱头，国内不都有量产车吹过了吗？风阻系数低至0.17！？国内不是有概念车已经做到0.146了吗？太阳能充电！？国内花几千钱就能选装上了。

合着一个全球豪华车领导者，汽车的发明者造出的一台最新的纯电概念车就这个水平？若是放在量产车上，岂不是要多拉跨有多拉跨？所以，这台奔驰Vision EQXX概念车不但没有改变奔驰在电动化领域落后的形象，反而还加深了。

面对这些质疑，奔驰也是人狠话不多，直接把这台概念车拉到真实的路况，让大家瞧瞧什么是“口嗨”，什么是实干！

纯电续航1008km，实测电耗8.7kWh/100km

前段时间，这台Vision EQXX概念车从德国辛德芬根出发，在只有“一箱电”的情况下走过1008公里，到达法国的卡西斯。为了证明这一趟旅程的续航不是专业车手用节能大赛的跑法在非常理想的环境下制造出来的，奔驰也给出了一些测试工况。

其一，这一趟旅程对于电动车来说，算不上有多舒服——不仅要走过高速、山路等多种路况，同时也要面临最低3摄氏度，最高18摄氏度的极端温差。高速、爬坡、低温，可算得上是纯电动车续航的三大杀手了。

其二，这一趟旅程全程用时11小时32分钟，平均时速去到了87.4km/h，最高时速甚至高达140km/h，换句话说，他们并没有刻意用经济时速匀速行驶，节省能耗。到达目的地之后，Vision EQXX也还未弹尽粮绝，剩余电量还有大概15%，剩余续航里程还有约140km。

换句话说，即便是一个普通人，在一个比较正常的环境下，也能跑出这1000km的续航。

虽然Vision EQXX跑出了目前纯电动车里最长的续航里程，但它的电池容量却不是市面上最大的，甚至比奔驰自家的EQS还要少，里头可用的电量只有区区100kWh。

相较之下，AION LX PLUS和蔚来ET7在NEDC工况下跑出来的1000km，需要150kWh的电池做支持。需要注意的是，它们所在的NEDC工况是一个非常理想的工况，放到正常道路，它们的续航还得打个七折左右，就好比AION LX PLUS，很多媒体实测出来就是700-800km。

Vision EQXX的电池容量虽大，但是体积和重量都很小，其中，体积能量密度提高到400Wh/L，大概是现在的动力电池两倍的水平。

提高一款电动车的续航有很多方法，其中最简单的就是提高电池的容量。可是，随着电池容量的增加，车重也会随之增加，边际效应会递减，最终可能增加很多电池才能增加一丁点的续航：蔚来ET7把续航从500km提升到700km，只需增加25kWh的电量，然而从700km增加到1000km时，就需要增加足足50kWh的电量，自己先内卷起来了。

盲目用电池容量提升续航，老实说，不太聪明，也不科学。奔驰Vision EQXX则证明了一件事情：能效才是提升续航最有效的办法。就如梅赛德斯-奔驰首席技术官所说：“能效才是纯电动车的‘硬通货’。”

为了提高Vision EQXX的能效，奔驰可谓是使出了浑身解数来提高车辆的效率，极可能地减少其所受到的行驶阻力。

在众多行驶阻力中，奔驰的工程师首先需要解决的就是空气阻力。在高速工况下，车辆三分之二的驱动力都是用来克服空气阻力的。也正如你所见，Vision EQXX的风阻系数只有0.17。要知道，它的电池冷却方式是对风阻系数产生负面影响的风冷——大概会增加0.007。

0.17的风阻系数大概是什么水平？虽然这不是概念车里最低的，但能在路上跑的车中绝对是数一数二的。号称能用1L油跑100km的大众XL1，风阻系数去到了0.189。这是我见过的能合法上路的车型中，风阻系数最小的车了。

从Vision EQXX诡异的车身线条、全封闭的轮毂、复杂的后扩散器.....你大概也知道奔驰在优化其空气动力学上做了多少功夫，甚至他们还把后轮距缩进去了两英寸（大概5cm），就是为了让空气更平滑地过渡到尾部。

当然，风阻系数越低，只能说明其受空气阻力的影响越小，并不能说明其空气阻力也很小。根据空气阻力的计算公式，要想真正降低空气阻力，除了降低风阻系数外，还得减少迎风面积。

奔驰没有说Vision EQXX的迎风面积是多少，但是他提到了，其迎风面积比CLA、Smart的车辆都还要小。要知道，Vision EQXX长宽高分别为4977x1870x1350mm，轴距达到2800mm，妥妥的一台C级车，而Smart以小型车、微型车居多。

除了空气动力学外，车辆的重量对于阻力的影响也是极大的——除了空气阻力外，滚动阻力、加速阻力和坡道阻力都和车重直接相关。如果说，优化空气动力学考验的是奔驰的设计能力，那减重考验的除了奔驰的工程能力之外，还有其“钞能力”。

在奔驰Vision EQXX身上，你会发现很多新型材料。

例如，我们刚刚提到的动力电池，其外壳直接采用了奔驰F1赛车上的技术，用一种取自甘蔗废料的复合材料构成，大大减少了其电池之质量。最终，Vision EQXX整个电池包的重量才1091磅，也即不到500kg。相较之下，蔚来那100kWh电池包重达555kg。

例如，Vision EQXX用到了MS1500 超高强度的马氏体钢来打造白车身，在确保刚度和安全性能的前提下，它能把重量控制到最低。可能很多人对这个强度到1500MPa的钢材没什么概念。做个参考吧，特斯拉Model 3身上最强壮的A柱也只是用到1300MPa的热成型钢。

例如，Vision EQXX的车门由碳纤维、玻璃纤维和铝合金混合而成。这种车门，不仅比单纯的铝合金车门更强、更轻，同时还能保持比较好的延伸性，避免了碳纤维和玻璃纤维在抵抗径向撞击力的脆弱性。

例如，Vision EQXX的整个底盘大部分都采用了铝合金的材料：取自F1的轻质副车架、铝合金的刹车盘、一体铸造的铝合金后地板......甚至，为了提高一体铸造件的刚度和隔音效果，且进一步降低整车质量，Vision EQXX还用上了3D打印机制造UBQ的密封贴片。

通过各方努力，这台车长将近5米的Vision EQXX整备质量只有区区1755kg，和一台燃油版的奔驰E级不相上下。同样为纯电动车，尺寸相差不大的蔚来ET7，整备质量去到了2.35吨，就算这是续航最长的蔚来ET7的整备质量，也比Vision EQXX重了大约33%。

空气阻力、轻量化，估计很多主机厂都知道这是电动车的痛点，也在找办法提高它。但提高电动车能效的另一种方法却常常被主机厂忽视，那就是提高系统的传动效率。作为F1大奖赛的领导者，奔驰太清楚每焦耳能量的流向：其中机械的传动效率就是不可忽视的一部分。

为此，奔驰在设计每一个系统的时候，都会从系统设计、材料选择、润滑和热管理等方面尽可能减少系统的损失，从而提高系统的传动效率。

最终，Vision EQXX传动系统的效率高达95%，这意味着，95%的电池能量都能直接作用于车轮，参与驱动。相较之下，即便是目前市面上最高效的内燃机传动系统，其传递效率也只是30%——这也是可以理解的，毕竟光是内燃机的燃烧损失就去到大概六成了。

为了充分利用好这95%的能量，奔驰还找来了普利司通共同研发了一套超低滚动阻力的轮胎——把轻质环保 ENLITEN 和 ologic 技术融入到普利司通的Turanza Eco 轮胎，把轮胎的滚动系数降低到4.7。作为参考，米其林的PILOT SPORT 4的滚动阻力系数为8.6。

把能效做到极致的Vision EQXX，在这一程旅途中，百公里的综合电耗只有8.7kWh，能耗居然和一台宏光MINI EV相差无几，实在难以让人置信！

毋庸置疑，Vision EQXX这一趟旅程刷新了一台电动车的能耗水平，让人看到了奔驰在电动车领域的技术储备。也再一次证明了，所谓的造车新势力其实在纯电动车方面没有任何优势可言，传统车企凭借其长年累月的积累，依旧大有可为。

当然，肯定Vision EQXX的同时，我们也要辩证看待其现实意义。

虽然上文我拿了很多量产车去比较，说明Vision EQXX的能效究竟能到什么水平，但不可否认的一点是，它还只是一台概念车，里头的很多技术，或许在很长的一段时间内都不会在市面上看到，或者相当昂贵，并不是一般人能消费得起的。

例如，Vision EQXX身上用到的对空气动力学器起关键作用的后扩散器，即便能让你买得到买得起，估计也会让你修不起——毕竟车尾是一台车中最容易受伤的地方，估计没有哪位老司机没有试过“臀部”挂彩的。

还例如，它的铝合金刹车盘、它的碳纤维车门、它的一体铸造铝合金地板、它的太阳能充电板......所有这些，要么不耐用，要么造价昂贵，要么毫无维修经济性而言，转化成商品的价值实在是不大。

但不管怎样，凭借Vision EQXX这一千公里的旅程，奔驰总算是让人看到了其在电动化方面的优势，告诉大家，什么叫做你大爷依旧是你大爷。

文 | 大雄