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2022年4月18日是个好日子，宁德时代当天宣布首批四座换电站启动服务。同样在这一天，蔚来第900座换电站正式上线。

宁德时代的入局，看上去是给蔚来增加了一位强劲对手，但同时也预示着更多人对换电模式的认可。伴随着国家与地区政策的支持，预计未来3年，国内换电站的规模将迎来爆发性增长。

有相关机构测算，至2025年为止，国内换电站数量将攀升至1万-3万座之间，产业规模高达600亿-1600亿元。截止目前，国内换电站数量约为1500家。

其实，摆在换电站面前的问题还有很多，基建成本如何解决，如何统一电池标准，盈利模型的构建有多少经验数据作支撑等等。

但可以肯定的是，在换电赛道上率先起步的蔚来，已经建立起巨大优势，关键是等待这个产业的爆发点。

政策扶持，入局者实力雄厚

从2020年开始，连续两年的《政府工作报告》，均提及充电桩和换电站作为配套设施共同发展。也就是在这一年，宁德时代开始了换电站的长远规划，而蔚来则已经着手大规模建设换电站。

2021年10月，工信部发布了《试点工作通知》，选取了包括北京、武汉、三亚、重庆等11个城市进行试点工作，目标是推广换电车辆超10万辆，新建换电站1000座。这是换电圈最为看重的一次试点工作，因为所有相关企业都在翘首盼望着这一份工作结果的经验分享。

两年来，与充电桩的基建相比，换电站的投建速度可谓非常慢，真正参与其中的运营商也不多。除了目前建站最多的蔚来，还有奥动、杭州伯坦两家运营商完成了百座换电站的建设。

换电站与充电桩的建设成本是不能相提并论的，目前建设一座乘用车的换电站需要500万元，而商用车换电站则超过1000万元。

好消息是，各地对于换电站建设有相关补贴。重庆给出了单站不超过50万元的补贴，海南省一次性给予投入使用的换电站15%的建设补贴，大连市对于符合条件的换电站一次性给予最高200万元的补贴金额。

即便如此，换电圈的参赛者依然不多，主流的换电运营商分为三类。

以蔚来、北汽为首的整车厂，它们拥有先天的客户群；以国家电投、中国石化为首的央国企，它们的财力和资源（建设用地、电力成本）最为雄厚；还有就是奥动、杭州伯坦这类第三方运营商，在局部区域有先发优势。

不管入局者是谁，反正就是没有充电领域的大咖，例如星星充电、特来电、云快充等。它们是因为换电站的建设成本太高而不参与吗？还是因为看不到换电的未来？

换电是过渡，充电才是未来？

目前中国新能源车保有量约在800万，公用充电桩121.3万台，随车配建充电桩165.1万台。

现如今的车桩比已经有着不小的充电压力，但新能源车的产销量还远远超越充电桩增加的速度，往后的充电难度只会进一步增大。如此看来，几分钟就能完成补能的换电模式，就自然有了存在的必要。

另一方面，伴随换电模式而来的是“车电分离”的销售模式，进一步降低了消费者的购车成本。主流车型如果刨去电池，购车价格能下降4万-7万元不等，占购车成本的20%-40%。

购车成本降低，一定程度上也就提高了二手车的残值率。电池衰减是二手电动车残值率低的主要原因，如果没有了电池，那么二手电动车的价格将和燃油车一样更看重使用状况。

但以上所有的分析，都是建立在电池技术不成熟的当下。假如电池技术进一步突破，例如固态电池真的可以实现，提升了充电速度和容量，那么换电的优势将会日渐式微，就像如今的手机都不再换电池一样。

此外，如果充电桩随处可见，如果充电速度真正实现15分钟充满，那换电是否还有存在的必要？

乱局需统一，谁将主导市场？

摆在换电站面前的最大问题，依然是电池规格的差异，单一换电站能提供服务的对象有限，入局者们都在各自为战。

蔚来此前也曾呼吁大家参与其换电计划，但其他头部玩家并不乐意。毕竟，一旦使用了蔚来的标准，那就意味着往后包括电池、底盘等设计都会受到蔚来既定标准的影响，把研发主导权拱手相让。同为整车厂，谁都不愿意落入这样被动的局面。

而作为电池巨头的宁德时代，如果由它来制定这个标准，则更容易让人接受。如果原本就是在宁德时代采购电池的整车厂，那么换电标准的建立，将进一步加深彼此间的联系，深化合作。

所以，“宁王”的加入，也就预示着换电站发展的拐点已经在路上了。