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去年 3 月，百度和吉利成立了集度汽车，拥有自动驾驶领域丰富经验数据的百度，一直没有可以施展技术的平台，而有着最新浩瀚架构的吉利正是百度可以青睐的对象，它们的这波联合，好比两个巨人，一起前进，而它们诞下的集度，却有着在自动驾驶领域大搞垄断，完成大一统的潜力。

4月18日，集度官方发布了集度首款概念车车头部位的设计细节，以及其整车架构和自动驾驶系统的思路和构想。集度的概念车车头部分，两颗激光雷达被对称布置于前机盖上，有些过去那些老车上类似于翻灯的设计，并且集度确认这两颗激光雷达可升降，和翻灯真的有异曲同工之妙，可两颗半固态激光雷达的成本可着实不低，外加其他感知设备，集度要面临的不稳定因素显然不少。

自动驾驶主流外的又一新思路？

集度此次公布的自动驾驶系统，可谓是一种新的自动驾驶思路，我们常见的实现高阶自动驾驶的方案无非这两种：一是特斯拉采用的纯视觉自动驾驶系统——FSD，激进的特斯拉已于去年下半年取消了在美国销售的所有特斯拉车型的毫米波雷达，完全采用摄像头的纯视觉方案完成自动驾驶，丰田日前也宣布要采取这种方式。

而是国内新势力蔚小理等广泛采用的视觉+激光雷达+高精地图的自动驾驶系统，另外再加入车路协同系统，特别是随着理想L9的亮相，蔚小理已经全面迈进了激光雷达时代，这也是国内外车企目前广泛采用的自动驾驶解决方案。

而集度所采用的，是特斯拉+蔚小理的系统，而用不仅仅是把这两种方案融合在一起，而是两种方案在车上都独立存在，在同一条件下实现相互独立、相互备份，起到提升自动驾驶安全性的作用。这可以算是目前自动驾驶领域目前的一种全新解决方案，它并不像是给苹果电脑装上Windows系统然后随时切换，而是两套系统同时运作，交由同一处理器进行数据处理，复杂程度又上了一个量级。

这里就有一个疑问了，如果双系统所采集到的信息自相矛盾，那么听谁的？

硬件都是“老演员”，它和流方案有何不同？

首先在硬件方面，从已公布的信息来看，集度车型上搭载的激光雷达为禾赛的AT128，常看咱们文章的朋友对这个名字肯定不陌生，正是在理想L9、路特斯Eletre、以及未来将搭载在小米车型上的那颗激光雷达，内部有128个独立激光器，在垂直方向可以同时发射128束激光进行扫描。通过芯片化128通道的固态电子扫描，以及点云在水平和垂直方向完整视场角无拼接均匀分布，可以提供形同摄像头的图像级超高分辨率和结构化数据，200米的测远能力，点频超过每秒153万个点。特别是集度还给安排了两颗，可以对前方水平180°范围内进行覆盖，冗余度更高。

升降式的激光雷达，可保证了整体车型的美观，也可以保证激光雷达自身的设备安全，毕竟停车锁车以后它可以收回去，不用向被布置在车顶上一样风吹日晒。同时对于追求仪式感的用户，这种升降式的设计很有仪式感，别人欢庆女神升降，咱们激光雷达升降，虽然车价差很多，但激光雷达并不廉价。

其次，虽然没有提及摄像头的信息，但既然是采用纯视觉方案，而且集度CEO曾宣布新车将在明年7月量产，如今这个阶段，摄像头个数一定少不了，而且像素预计都是800万像素，现阶段再用200万像素，在国产的新势力车型中绝对抬不起头来，激光雷达已经用那么贵的了，摄像头的钱想必集度一定不会省。

接下来，到了自动驾驶的核心部件——芯片，集度将采用我们的另一位老朋友——单颗算力达到254TOPS的英伟达Orin芯片。这也是我们文章里经常出现的老熟人，最早搭载Orin芯片的蔚来的ET7，已于今年3月28日开启交付，由于ET7有33个感知硬件设备，需要处理的数据量极大，车载NIO Adam平台集成了英伟达的4颗Orin芯片，算力超过1000TOPS，预计集度车型的硬件感知设备数量可能会超过蔚来ET7，特别是双系统带来了巨大数据量，需要的芯片数量有可能会更多，但如若有更出色的算法平台，将数据分门别类，也不一定需要往上堆更多芯片。

之前我们就说过，英伟达已经深度渗透到了中国车企自动驾驶系统里面，全球已有超过25家主机厂与英伟达就Orin达成合作，其中不乏蔚来、小鹏、理想、威马、上汽智己、R汽车等造车新势力；比亚迪、奔驰等传统主机厂也纷纷加入这一阵营；另外，德赛西威、百度Apollo、文远知行、元戎启行等自动驾驶公司也将基于Orin开发各自的ADAS方案。

比FSD、NGP都要强？

虽然目前还没有看到更多关于集度这套自动驾驶系统的使用案例，但根据目前的已知信息，我们已经可以来与目前主要的自动驾驶系统进行对比，以及优势和局限性。

一直以来，大家诟病特斯拉FSD的点，就在于它完全依赖于视觉，依赖于自身算法，虽然这一方案成本很低，这也导致了不少局限性，比如明暗变化、光线不足、数据库里没有的对象，FSD都可能失效，所以很让人不放心，特别是对于什么都愿意留给后手的中国人来说，这种方案没法让大多数人信任。集度的这套系统，可以说能够满足大部分对于自动驾驶的需求，双系统带来的双冗余，能够离完美更进一步，特别是这套系统还来源于百度，百度几年来做得自动驾驶实验，绝对是中国乃至世界上数一数二的，起步早，数据量、技术储备十分丰富。相比于特斯来来说，这套系统更加“靠谱”，相应的，也就更贵。

国内新势力造车蔚小理所采用的是以视觉+激光雷达+高精地图的自动驾驶方案，其中也是以视觉为主，其他传感器作为辅助，但我们也看到它们相比于特斯来，感知硬件设备丰富了很多，这也是目前市面上最主流的方式，视觉作为主导，激光雷达、毫米波雷达等设备同时进行感知，能够留出更多的冗余度。它们区别是集度的，是在于它们的这些感知系统、地图，再加上车路协同，是在一套系统之内同时工作的，虽然各司其职，但要所收集的统一交给算法平台来权衡这些信息，所以需要大算力芯片辅以计算。而集度的这套双系统，看上去是要比单系统复杂，两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同，意在表明两套系统是时时刻刻都在协同工作，但由于是两套系统在分别收集处理数据，所以单套系统整合计算的数据量会减少。

就在集度发布的几天前，英特尔旗下自动驾驶巨头Mobileye展示了装有其真正冗余（True Redundancy）传感系统的自动驾驶双系统Robotaxi在以色列行驶的全场景测试。

Mobileye和集度采用的双系统方案，其不仅能够使验证感知系统所需数据量大大减少，也能在独立系统发生故障时、保障车辆仍然可以继续安全行驶，虽然两家逻辑类似，但两套系统依然存在差别。

Mobileye的环境传感解决方案，包有两个独立的自动驾驶子系统：基于纯摄像头的自动驾驶汽车和基于雷达、激光雷达的自动驾驶汽车系统，逻辑和集度方案基本相同。但两个子系统互为备份，而非相互补充。两个系统还是有主次之分，摄像头子系统是自动驾驶汽车的支柱，以摄像头作为主传感器，而雷达、激光雷达子系统主要负责在紧急避险，起到安全冗余作用。

也就是在自动驾驶中先保证一套系统的运转，另一套系统也在运转，但不介入车辆的控制，处于待命状态，有需要时两套系统并联在一起，协同控制车辆，这样不但可以减少一定的数据量的处理，同时在需要时可以立马介入，加强冗余度。

这样说可能不太好理解，把用车辆驱动系统来举例：

1.特斯拉的自动驾驶就好比单前驱或者单后驱车型，正常路面没问题，湿滑路面有可能趴窝。

2.蔚小理的方案就好比全时四驱，车辆时刻都处于四轮驱动，中央差速器或者是离合器片一直处于工作状态，给前后轴分配动力，油耗较高。

3.Mobileye的新方案好比适时四驱系统，比如新款奥迪Q5L的quattro ultra四驱系统，在不需要四驱介入时，车辆以前驱形式，带来更好的燃油经济性，而传感器时时刻刻扫描路面情况，四驱系统时刻待命；需要四驱介入的时候，电控多片离合器被压紧，将动力分配给后轴形成四驱。

4.集度的双系统可以比喻为电控四驱系统，前后轴没有硬连接，双电机分别控制前后轴，保持全时四驱，但前后轴断开各自运转，在有需要时前后电机被电脑控制一同发力。

实现大一统，各家都要警惕

集度的这种双系统自动驾驶方案，对于即将面对的各种挑战，都有着更多的更强的适应能力，更多的冗余空间，但在当下面临的问题也不少，对于供应量的把控，对于这套系统的成本控制，都是非常严峻的，这里就不展开说了，看到这里了，您一定清楚这些设备个个价格不菲。

集度汽车作为站在了百度Apollo这个巨人的肩膀上，而百度相关高级负责人也曾表示，百度Apollo的L4/L5级别自动驾驶系统就是冲着一统天下去的，而集度的这次展示，真的已经让我有了这样的担忧，融合了目前各家自动驾驶的优势，自身入局早、技术沉淀扎实、外加有大资本在背后，不难看出，集度的技术真有一统天下的可能，相信等到关于集度更多的技术内容被披露，目前的一众新势力造车，可能会真的有点慌。