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在比亚迪入侵百万销量市场之后，传统三强格局顺利变成了四强，由长安、长城、吉利、比亚迪组成的第一梯队将会拿出百万销量格局对抗外资品牌。

有心的人会发现，当年的老大哥已经排在第五。

数据显示，奇瑞控股集团今年一季度销量数据不足23万台，这是在销量增幅11%基础上完成的销量成绩，对于奇瑞来说虽然销量表现不错，在整个自主阵营中却不具备太强的看点。

​三个月卖了23万台，月均销量7万多。

值得一提的是，这是整个集团的销量数据，也就是包含奇瑞、开瑞、宝沃、捷途等品牌的累计销量，巨大的布局却困顿于10万以内销量市场，显然，传统桎梏依然没有被打破。

这与今年强势无比的比亚迪相比形成了鲜明的反差。

数据显示，比亚迪今年一季度销量28万台，虽然只是比奇瑞多了5万台，但背后的架构差距却非常大，一方面比亚迪的销量集中在BYD一个品牌上，车型数量少品牌单一，说明品牌价值更为集中供暖，另一方面比亚迪的核心销量集中在新能源产品上，单车售价高同时踩准市场热度。

​背后的差距更大，比亚迪已经转型成为供应商，芯片、电池、动力架构以及驱动系统正在升温。

这说明一个全新的时代到来了，过去5年中国乘用车市场是传统三强之争，吉利、长安、长城三家企业瓜分400万市场，成为真正意义上推动15万以内市场迅速转型的第一梯队选手。

在传统市场中，奇瑞就已经无法追赶传统三强。

原因比较复杂， 有管理上的问题也有产品上的问题，比如说产品延续性问题，多款车型中存在无后续迭代车型的问题。

​另一方面，奇瑞的技术储备并没有想象中的那么强，1.5T、1.6T以及2.0T发动机的确性能出众，但奇瑞的短板是变速箱，截止到今天上汽、格特拉克仍然是其供应商伙伴，为其提供核心技术支撑。

传统时代，奇瑞的SUV车型的确拥有很强的产品优势，但必须要了解的是，​除了​几款不错的SUV，奇瑞的轿车基本上已经被放弃。

回归的艾瑞泽车系号称是奇瑞的主力品牌，但如今的市场中已经没有太大的声音。

​新市场中奇瑞面对的问题，同样是技术储备问题，比如说纯电动车方面，奇瑞也存在芯片技术储备不足、动力电池核心技术储备不够丰富、成本难以控制的问题。

而混合动力架构系统是建立在纯电动车基础上，纯电动车技术储备问题也使得混合动力架构并不出色。

今年一季度，奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋两款车型完成了5万台的销量，虽然成绩表现不错，但我们需要注意的是入门电动车的主要价值是解决低端用户的核心需求，无法在这些车型上投入高精尖技术，同时这些车型难以为企业提供核心的利润。

靠低价不太可能助力企业在核心赛道中奔跑。

​一直以来市场都有一个非常奇怪的现象， 网络中成为神话的奇瑞事实上销量表现并没有那么出色，新能源赛道在国内更是成为第二梯队选手。

在更多人看来，奇瑞的产品可代替性很强，传统燃油车市场中，虽然瑞虎7、瑞虎8比较出色，但产品力并没有高出H6、CS75等车型太多。

问题的关键是，长安、吉利等品牌在轿车市场发力迅猛，但奇瑞的轿车基本上已经被边缘化。

现在面对全新的问题是，新赛道中奇瑞已经呈现出“无新能源车可选”的尴尬情况，比如一个消费者手握15万买新能源车，奇瑞连一台出色的新能源产品都没有，这才是最尴尬的。