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在查阅广汽集团3月产销报告的时候，我发现了一组令人诧异的数字，广汽菲克的产量和销量居然各只有1辆。广汽菲克中的菲亚特早已退出中国市场，所以可以判定这一辆车属于克莱斯勒旗下的Jeep品牌。我接着查询了乘联会公布的品牌销量数据，国内生产的Jeep车型在三月份也只销售了不到一千辆，并且通过产销报告数据可以得知，大都属于库存车。

（图为广汽集团3月产销报告节选）

（图为广汽菲克各车型3月份零售销量）数据来源：乘联会

曾经号称“每个人心中都有一辆Jeep”的硬派越野品牌似乎离我们渐行渐远了，究其原因，漂浮不定的母公司克莱斯勒可能要承担最主要的责任。早在2008年金融危机时，为了品牌得以延续，选择与菲亚特联姻，并牵手广汽将自由侠、指南者、自由光等车型引进国内生产，市场表现不俗。在2017年达到22.23万辆的销量，18年的“机油门”事件之后，销量便开始急转直下，此时的菲亚特克莱斯勒集团经营的多个品牌，销量也都表现低迷，这或许领导层似乎无暇顾及Jeep品牌的一大因素。

时间来到2021年，菲亚特克莱斯勒选择与处境相似的标志雪铁龙集团合并，组成了全球第四大汽车集团——Stellantis，并开始了全新的品牌规划。Jeep被列为定位最高的“全球SUV品牌”，同时该集团还表示，会将中国市场列为战略市场。但是到目前为止，一年多的时间过去了，这些承诺似乎都只停留在口头阶段，广汽菲克的股权问题也一直悬而未决，这正是广汽菲克无力推出换代车型和大改款车型的原因所在。

在国内汽车市场，自主汽车品牌“一年一大改，三年一换代”的做法已经算不上什么稀奇事了，而广汽菲克旗下车型基本还停留在两到三年前，产品竞争力与同级别竞品相比处于劣势。大指挥官在空间和动力方面虽然有一些优势，但是内饰配置真的是一言难尽，车联网功能竟然只有顶配车型才具备，娱乐功能是短板，对于家用而言，偏硬的悬挂表现，对舒适度有一定影响，这些原因综合在一起，导致了它的受众只剩下了那些真爱粉，依靠情怀在苦苦支撑。Jeep在售价方面也比较“头铁”，并没有选择像通用那样的“以价换量”政策，不过这也不能完全算坏事，毕竟过度降价，对于品牌的形象也是有负面影响的。

虽然前面列举了Jeep在国内市场的种种不作为，但从心底里还是广汽菲克的组织架构问题能够尽快得到解决，便于后续新车型的引进和换代。毕竟现在市场上的许多车型同质化太严重，期待“重生”的Jeep能够带来一些不一样产品，无论是将硬派越野风格继续发扬光大，还是在新能源领域有所建树。

牧马人插电式混动版的上市，证明了Jeep完全有能力在新能源领域施展拳脚。对于Jeep目前的现状，大家有什么样的看法或者好的建议？欢迎在评论留言，咱们一起探讨下。