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作者：肖鱼

现在大家手头都富裕了，看车选车的眼光也越来越高，以前看二十几万的车，现在就奔三、四十万去了。但是很多人还会对廉价车型有所留恋，像什么北京212、大众捷达、大众桑塔纳、别克凯越……它们可能是大家曾经的梦想之车，又或者承载着什么宝贵的回忆，即便你不买，在路上遇到了，也会多看几眼。

但是！在不久的将来，这些车型可能就要和我们告别了。

“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0L/100Km”，这是工信部于2020年出台的目标。熟悉汽车性能的朋友应该明白，这个油耗成绩，即使所有车都型使用混合动力系统，也很难达到，所以，我国实行了“双积分政策”，也就是业内俗称的“咖啡法”。这个东西可以简单理解为，你生产的燃油车，可以达不到4.0L/100Km的成绩，油耗超出也没关系，只是在账面上产生负积分而已；如果你生产新能源车，那么就可以随之产生正积分，正负相抵即可。

对于传统的车企而言，他们的纯燃油车销量，是远远多于新能源车的，套进公式里面一算，结果是负分。出现这种情况，车企就只有两种选择，要么就找那些手里攒了大把积分的新势力买分，要么就再也别想在工信部申报新车了。目前的市场行情价，是3000块钱/分，而目前国内有71家车企积分为负，总缺口3380000分，需要101亿元的巨款去填窟窿，平摊到每台车上，就凭空多出了数千元的成本。

受影响最严重的，毫无疑问是这些车企还在大量生产的廉价车型。这些车型可能售价还不超过10万，乞丐配也就6万左右，本来利润就薄，如果算上积分的成本，根本就无利可图。而且这个区间的消费者，又是价格敏感型，如果你宣布涨价几千块，他们可能无法接受。廉价车型又受成本所限，无法通过换装混合动力等新技术，来降低油耗，只能一直拖后腿，增加你的负积分。最简单直接的解决办法就是，砍掉所有的低端廉价车型，只保留中高端。

就如我们前面说的，中高端车型可以换装混合动力来降低油耗，而且他们的售价更高，数千元的成本占比不算离谱，利润空间也更大。由于近两年积分价格不断上涨，从原先的几百元涨到了3000元，车企越来越难以承受，害怕出现卖一辆亏一辆的局面，所以从去年年底开始，就断断续续传出，一些知名车型即将停产的消息。

此外还有个隐藏因素，随着法律法规的完善，要求所有汽车标配的零部件越来越多，比如说2022年开始强制装车的EDR黑匣子。也许，以后什么ESP呀，什么气帘呀，什么日行灯呀，都会成为标配，而且安全测试的标准，也会越来越严苛，需要用更好的材料去加强车身才能提升成绩。那么，造车成本就会不可避免地上涨，廉价车的利润空间会越来越小。

如此多的廉价汽油车停产，还不是最糟糕的，最糟糕的点在于没有车型可以去替代。大家想想看，廉价的新能源车是个什么样，3万多块钱起步的五菱宏光mini ev，后排非常狭小，续航120km起步，最高车速只有100km/h，说得难听点，这是进化版的老头乐，几乎不可能满足一大家子的使用需求。那些廉价汽油车，至少正儿八经有5个座位，空间也能勉强坐下一家人，能满足同样需求的电动车，入门配置都需要13万左右，插电混动车型也差不多，区别就是后者没有续航焦虑。

从6万多到13万，几乎是翻了一倍，这就意味着，有些非常需要用车的家庭，得付出多一倍的代价；靠廉价车营生的那些驾校教练、出租车司机，也要付出多一倍的成本。大家要知道，我们中国有6亿人每个月人均收入仅1000元，多一倍的价格可是60个月的收入啊，并非谁都可以爽快地掏出这笔钱，正因为如此，捷达才会一年卖17万辆，桑塔纳才会一年卖13.7万台。

对于那些不买廉价车的人，这个影响也是实实在在的，毕竟购车费用要摊进出租车费，作为替换者的新能源车，也要挤占大量的充电桩来补能。

那咋办呢？——其实没办法

指望新能源车大幅度降价，几乎是不可能的。商业机构普遍预测，电池降到100美元（约合人民币645元）/度，新能源车才能在成本上勉强持平燃油车，2020年时，电池一度降至137美元/度，已经逼近了目标。然而疫情的到来，以及战争的爆发，再度推高了电池的价格，别说降价了，现在新能源车还在普遍涨价呢。

所以问题就卡死在，节能减排的规则逼着廉价汽油车停产，但是社会又实实在在需要着廉价车。对于节能减排这种百年大计而言，很多东西是需要牺牲的，很多问题都不得不忽略，我们除了挥手告别这些曾撑起无数家庭的小伙计，也没有什么可以做的了。