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[汽车之家 F1赛事] F1世界锦标赛历史上的第四场、本季首场冲刺赛（Sprint）在伊莫拉赛道落幕。红牛车手马克斯・维斯塔潘凭借守株待兔式的“绝杀”，击败法拉利车手勒克莱尔，取得个人冲刺赛的第三胜，延续其“F1冲刺赛之王”的角色。整场比赛中，除了这个“制胜超越”，其他时间就雷同前三场，平淡如水。整个周末，围场对F1冲刺赛的现状和发展有着不少讨论……

其实，冲刺赛的概念并不是什么新东西，尤其在各类初级方程式中。例如作为F1次级赛事的FIA F2锦标赛（包括GP2时代)就一直有“冲刺赛”和“主赛（Feature Race）”两场比赛，只不过冲刺赛是嵌入“倒序发车”规则的。

不过，在F1筹备冲刺赛规则时，各利益相关方就喊出“倒序发车”不符合世界最高级别赛车赛事的调性，让冲刺赛演变成实际上的“Q4（常规排位赛有3节）”――按照Q3后的成绩决定冲刺赛的发车位，再用完赛成绩决定正赛的发车位，仅前三名得分。这也从该赛事的去年官方名称“冲刺排位（Sprint Qualifying）”中可见一斑。如此定位致使冲刺赛的注定乏味。

回顾去年的三场冲刺赛，老实说很多人对前两场――英国银石和意大利蒙扎的记忆几乎为零，巴西因特拉格斯稍微深点的，也拜“车皇”刘易斯・汉密尔顿所赐。英国人因排位赛后的赛车尾翼技术违规被罚至队尾起步后，一路超越充分体现“银箭”的速度。其他时候，冲刺赛则像是一场“巡游”。

“巡游”产生的原因有三：一、比赛分值太低――风险大与收益，稍有不慎就影响正赛大局。二、在F1“预算帽”规则正式启用后，赛车在冲刺赛内受损，会影响车队的全年财政规划。三、赛道的选择仍就值得商榷。以下我们一一解读。

一、比赛分值太低

上赛季的“3-2-1”的低积分设置，自然令各位车手宁愿谨慎（至今四场比赛仅2人退赛），将“冲刺排位”转换为长距离模拟的一环，避免“退赛”――守住合适的正赛起步位即可，即使需要“让掉”位置。这点在去年巴西站也有体现：迈凯伦车手兰多・诺里斯就主动放弃第五，让汉密尔顿通过。

本赛季，变成前八“8-7-6-5-4-3-2-1”的合理积分设置后，冲刺赛似乎变得“更值钱”，增加车手的竞争动力。首次试验后，真如规则制定者所愿？没有！客观分析比赛，大多的名次更迭归功于雨中混乱的周五排位赛，致使一些中上游车队的车手――小卡洛斯・塞恩斯、塞尔吉奥・佩雷兹等在低于车队应有发车位起步。整个冲刺赛只是帮助他们完成“归位”。对于像竞争力缺乏的梅赛德斯AMG，更是进入了“以赛代测”的模式。

该如何解决？有不少车手在本周末给出了自己的答案：就是把冲刺赛与正赛完全“分割”。处于中游的哈斯车手凯文・马格努森的观点最具代表――冲刺赛的结果不应与正赛起步位挂钩，才能让大家能解放思想，拼出风格。据悉，负责F1运动规则制定的罗斯・布朗正考虑顺应诉求。最可能的修改方式则是让周五排位赛同时决定冲刺赛和正赛的发车位。

二、影响车队的全年财政规划

对车队而言，F1“预算帽”规则启用后，钱就不能无限制花了――毕竟本来研发费用就有点不够了。如今，每举办一场冲刺赛，车队就能提高“预算帽”上限15万美元。

但这只是赛车能安然完赛的情况。如果发生事故，类似于周冠宇和皮埃尔・加斯利（法国人曾在去年意大利站冲刺排位中撞车）所经历的，即便再补偿10万美元/每台车有时候还是显得杯水车薪……

有人说，这个问题容易解决，让冲刺赛中事故所造成的花费都不算进“预算帽”不就得了。可你没想到，在“预算帽”下，很多车队的赛车部件生产都按最低需求量进行。极端情况下，有车队不幸两车陷入大撞车，可能配件都不够用。在澳大利亚，我们就看到哈斯车队对外声称，练习赛若有严重撞车可能就修不了，得放弃正赛了。

三、赛道的选择仍就值得商榷。

赛道选择方面，毕竟如今每场都安排冲刺赛时机未到。截至今日，赛事都选择在传统赛道展开，都算是超车难度较高的赛道。或许，未来选择一些超车偏易的赛道――例如巴林萨基尔、比利时斯帕、墨西哥罗德里格斯兄弟赛道这样会好些。

只有解决这些症结，让冲刺赛的竞争元素提升，才能使F1所寄望获得的更多曝光和商业利益得以兑现，否则就会像2014赛季收官战“双倍积分”那样变成一个噱头，最终成为F1历史的“匆匆过客”。

写在最后：

我们还是祝愿冲刺赛越办越好，因为一个F1大奖赛周末有两次“灯灭起跑”，意味着你的期待和激动多了一倍！不过，本站冲刺赛周冠宇与加斯利碰撞后退赛实属可惜，希望“小周”的赛车尽快修好，在正赛中好好发挥。您对本站F1最终冠军归属有着怎样的期待，可以在评论区告诉我们哦。（编辑/汽车之家 郭枫 图/文 QIAN JUN Motorsport Media）