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新势力进入汽车行业的最大贡献，并不在于提供生态多样化，而是引进了IT技术和设计思想，促使汽车工程技术与IT技术融合。

文/《汽车人》黄耀鹏

一家企业的商业成功，总有营销、技术和服务的因素。而新势力作为非特定的一类企业的代表，它们突然崛起，一定有着更基本的要素在起作用。

汽车作为大工业时代系统综合的表现，何时变成科技的载体了呢？就是因为新势力的加入。因此，科技成了新势力最值得炫耀的羽毛。

新势力的心理优势

新势力带来了互联网思维与IT设计理念。

近一年来，“新四化”已经不再是时髦概念，但其内核都与新势力崛起相关。其中，“智能化”与新势力关联最为密切。在这个领域，新势力也明里暗里，认为传统车企在这方面“不行”。

从公众的角度看，自动驾驶量产的无非就是L2级别，无论冠以什么后缀，L2+、L2.5、L2.99，都属于“辅助驾驶”的范畴。但这个看起来很窄的级别，实际上由众多的细分功能组成。

在基础功能层面，传统主机厂和新势力不存在能力差异。自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道偏离预警（LDW）、自动车道保持（LKA），在新势力崛起之前就已经有完善的解决方案。

几乎所有车企，都可以借助一级供应商部署上述技术方案。这里面实际上已经包含了感知、计算（预测），但仍处于“前人工智能”阶段。

新势力加入到汽车行业之后，它们更多依赖自研而非供应商，很快就有了些微小但重要的突破。

譬如高速和城市道路的领航功能。这和自动跟车能力不一样，依靠基础的动力学控制+简单计算，已经无法实现。它需要更丰富的感知硬件和复杂的算法，了解到附近多方位其它车辆的位置、速度、姿态，结合相对精确的地图和惯性导航，形成对自身相对位置的认知，从而实现行为预测。

这就是当前人工智能在量产汽车上面的应用前沿水平。靠着这些能力，实现自动上下匝道、并道、超车规划和控制。

在城市中，因为对其它交通参与者很难预测，没有量产的领航功能。但是有少数厂家正在接近量产，它们都是新势力（或者国企孵化的新势力）。这部分功能更加依赖高精度地图（尚未商业化）和激光雷达（尚未完善）。

在这一领域，新势力走在前面，这是特斯拉、“蔚小理”，以及试图成为新一级供应商的科技企业（华为、Momenta、小马智行等）所聚焦的功能；而传统一级供应商还没有突破性尝试的迹象。

这导致了新势力距离部署领航技术，看起来非常近。传统车企毫无动静，原因是供应商技术未到位。

一旦多家新势力实现商业部署，而传统车企原地踏步，这一能力又能有效减轻市区驾驶的压力，那么消费者就会有明显地体会到：传统车企在技术上落后了。

这一天，将在一两年内到来。

这是新势力相对传统车企心理优势的主要来源。这是人力资源的问题，也是IT技术开发的基因问题，更是钱的问题。

技术研发越来越费钱，需要的技术人力越来越多，产生的边界效益却不明显。但是技术差异积累到一定程度，就会形成代差。这是新势力前景被看好的最大理由，而不是现实销量或者财务状况。

传统车企的反应，是组建大规模的软件团队，并将它们独立出来，试图以互联网的方式打败互联网基因的新势力。此举本身，就相当于承认了新势力在这方面有竞争优势。

不仅是自动驾驶，在“软件定义汽车”的浪潮中，智能座舱用户生态建设、云端建设、V2X应用等，都急需车企自建代码能力。

从人力资源的角度看，新势力不缺软件工程师，传统车企不缺产品工程师。单方面强调新势力的人力优势并不客观，但软件自研能力和迭代能力，就注定能够更灵活地面对变化的用户市场。

传统车企砸钱，可能让软件研发人数追上了（实际上并没有），但迭代能力并未追上。

从用户角度看，传统车企表现为对用户的声音置若罔闻或者反应迟缓。大家以为这是服务态度问题，或者是组织架构问题，其实是技术能力问题。

“三电”的新势力思路

从硬件的角度看，传统车企也落后于新势力，不过前者正在赶上来，因为后者已经触及“三电”的工程瓶颈。

“三电”是电动车的核心技术。如果用一句话表达如今的行业格局，那就是特斯拉仍然领先，但领先幅度大为缩小。

在电池方面，特斯拉一开始并不优秀，反而受限于供应商的选择，被迫采用18650电池。但它很快走出自己的路，21700电池、4680电池，每隔几年就有结构上的创新，而且是工程创新，不是嘴炮创新。

更重要的是，特斯拉在电池技术进步的过程中（很大程度上依赖于供应商），塑造了供应商本身，中美同时完成了供应链的垂直整合。

在2012年的时候，特斯拉Model S续航达到了483公里（NEDC）。那时无论跨国车企还是国内车企，包括比亚迪，还在100多公里的档次上，而“蔚小理”距离诞生还有两年多。在2019年的时候，其它厂家才追上这一成绩。

可以看出，电池技术竞争的核心是能密的竞争，当然是在安全和高循环次数的前提下。

现在大家都瞄准400Wh/kg（单体能密），目前从主机厂到供应商都在画饼。无论用什么技术，谁先触线，谁就将胜出，就这么简单。但是，就算画饼，也是新势力玩命画，传统车企躺得很平，仿佛与己无关。

有人讽刺说，有些企业技术不行，拼着“玩命对你好”，打差异化竞争。贬低服务带来的体验，当然失之偏颇，但玩服务有个前提，就是技术不能有代差。这和高级驾驶辅助系统上竞争的道理是相似的。

与电池技术日新月异不同，电机竞争居于很次要的位置。因为电机技术成熟，可玩的花活儿不多，大家都是直接采购供应商的产品。不同的是，电控部分是否自己做。碳化硅模组是为数不多的技术亮点之一，比亚迪、特斯拉走在前面。

而电控是消费者很难察觉的技术部分，但其技术优劣在专业人士看来一望便知。举个例子，关门锁车下电后，断不断高压，是一个技术分野点。

特斯拉从Model S开始，延续到Model 3一直都不断高压，即便是在锁车的情况下，这依赖于它出色的电源管理和抗干扰（EMC）能力。其它品牌也不是不能跟，但在技术没有把握的情况下，表现为胆量不足。

不断高压好处很多，车机反应快，打开车门后出动车辆前，无须做繁琐的内部上电自检，减少误操作和事故的可能，也允许直接使用空调。而且，锁车后不会中断对电池的监测（即所谓的“哨兵模式”）。

缺点当然也是明显的，锁车后电耗每90分钟下降0.4%，电池SoC（充电状态）标定也有偏差。

但是，如果不断高压，很多企业根本做不到控制电耗，搞不好停一晚上把电池耗光了。多数厂家往往采取延时下电、定时唤醒的方式，平衡停车监测和电耗的矛盾。从这个小细节上，可以看出技术水平的差异。

这就是一些新势力的优势，胆子大，敢于上传统车企不敢上的技术，前提是对自研技术有信心。如果依赖供应商，则会偏于保守，不敢改供应商提供的功能包。

消费者会有感觉，在充电策略上，往往是传统车企做的方案保守。充到90%之后，就采取涓流充电了，甚至直接锁电。

是整合还是技术牵引

不过，“三电”供应的竞争，诞生了一个戏剧性效果，就是从供应商位置起步的、不那么传统的主机厂商脱颖而出，出人意料地成为阶段性胜利者。但其领先另有原因。

对，我们说的就是比亚迪。

不管从任何角度看，比亚迪都不算新势力，但它也不是典型的传统车企。它由供应商角度切入，整车靠逆向起家（有争议），但在电化学和物理的长期投入下，构建了供应链关键产能和大量应用技术。

新世纪以来，比亚迪是垂直整合最为成功的车企，这与其自身特殊性有关。

3月份，比亚迪销量达到10.3万辆，整体销量排名第二，新能源车销量排名第一，而且同比增长达到令人瞠目的334%。这是其长期积累的垂直整合能力的变现。

从这个角度，似乎又得出技术不如供应链整合能力重要的结论。但是不要忘了，比亚迪的“三电”技术专利总量是非常夸张的，其2019年的专利申请数量，就超过新势力的总和。当然，申请不等于授权，实用技术和外观设计等“花瓶专利”也应扣除。

比亚迪实现了技术与工程能力的整合，这是其在2021年开始销量爆发的深层次根源。比亚迪月度数据乃至全年数据登顶，只是时间问题。

新势力进入汽车行业的最大贡献，并不在于提供生态多样化，而是引进了IT技术和设计思想，促使汽车工程技术与IT技术融合。

只要在这一贡献影响力存续期内，头部新势力的“新人红利”就不会消失。它们可以利用窗口期向传统主机厂商实现转型，也可以做出新的技术贡献，或者二者兼而有之。如果这两个方向都没抓住，具体的新势力企业生存将仍是问题。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。