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汽势Auto-First|林森

继长城汽车去年开启史上最大规模的员工股权激励计划之后，比亚迪更是大手笔。计划1.2万员工持股，只要完成业绩考核，股票受让价格为零，也就是白给。

事实上，股权激励、股份奖励、员工持股等激励机制在汽车行业早已有之。一般的操作是给员工一个低价购买本公司股票的机会，例如“半价”或者如长城汽车一样的“三折”。 不过，像比亚迪这样“0元购”式员工持股，在汽车行业实属罕见。

18亿元回购股份奖励1.2万员工

4月22日，比亚迪发布公告称，公司拟以18亿-18.5亿元回购股份，回购价不超过300元/股，预计回购股份数量不低于600万股，约占公司目前已发行总股本的0.206%，回购的股份将全部用于实施公司的员工持股计划。

同日，比亚迪公告称，公司拟推出员工持股计划，参与总人数不超1.2万人，参与对象包括公司职工代表监事、高级管理人员以及中层管理人员、核心骨干员工。值得注意的是，本次员工持股计划将通过非交易过户等方式，受让公司拟回购的公司股票，受让价格为0元/股，这意味着参与对象无需出资。

当然，比亚迪的股票也不是那么容易“白拿”的。对于本次的员工持股计划，比亚迪也制定了相应的买卖限制和业绩考核标准。

公告显示，此次员工持股计划持有的股票将分三期解锁，解锁时点分别为自公司公告最后一笔标的股票过户至本员工持股计划名下之日起满12个月、24月、36个月，每期解锁的股票比例分别为30%、30%、40%。

公司业绩考核层面，此次员工持股计划以2022-2024年三个会计年度为业绩考核年度，每个会计年度考核一次。3个解锁期的业绩考核指标分别为，营收增长率不低于30%、30%、20%；个人层面，考核等级分为优秀、良好、达标、待改进和不胜任，其中，解锁比例只要达标即可100%解锁，待改进为80%，不胜任为0%。

公司规定，若公司业绩考核指标均达成，则员工持股计划每期对应的标的股票权益均可解锁。若某一解锁期对应的公司业绩考核指标未达成，则该解锁期对应的标的股票权益不得解锁，由公司以零元价格收回并将相应公司股票予以注销，或用于后期员工持股计划或股权激励计划。

比亚迪年报显示，2021年全年公司实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%；实现净利润30.45亿元，同比下降28.08%。这也意味着，今年比亚迪要实现营业收入不低于2809.85亿元，才能完成业绩考核的第一个解锁。

从今年一季度比亚迪的业绩披露看，实现第一个解锁的“小目标”指日可待。1-3月，比亚迪累计销售汽车29.14万辆，同比增长179.78%。4月19日比亚迪业绩预告显示，预计公司一季度实现净利润6.5亿元-9.5亿元，同比增长174%-300%。

员工股权激励成汽车行业新趋势

在比亚迪之前，上汽、广汽、长安、长城、吉利和一众造车新势力，都施行了比较诱人的员工持股或股权激励计划，这已经是目前汽车行业的新趋势。

长城汽车于2020及2021年连续两年，实施了覆盖1.2万人，授予价值超过了300亿元人民币（按照两次股东大会决议当日A股收盘价计算）的股权。两次股权激励完成后，长城汽车股权授予人员覆盖了企业总人数的16.89%，成为行业史上最大规模的股权激励计划。

按照长城汽车的计划，未来该公司将通过滚动实施广覆盖的股权激励模式，实现100%的价值员工覆盖，在企业内部形成颠覆性的“全民合伙”制度。

刚刚在今年3月完成混改的广汽埃安，实施了679名员工股权激励及广汽研究院115名科技人员“上持下”持有广汽埃安股权，包括广汽埃安总经理古惠南在内的高管也都是股东。

刚刚宣布首款产品L7上市的上汽高端新能源汽车品牌智己，由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造。特别值得注意的是，除了三方股东共持股90%外，智己汽车另外10%股权划分为5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台），在股权上更具创新理念。

而造车新势力更是大手笔。此前有消息称，小鹏汽车总裁顾宏地年薪高达4.35亿元。小鹏汽车对此的回应是，该高管对外公开的薪资里，99.5%以上为多年累积的股权激励，并非一年中的收入，该高管的实际年薪为200余万元。由此也不难看出，造车新势力股权激励是不遗余力的。

股权激励背后的人才大战

对于众多车企纷纷推出员工持股、股权激励的原因，留住人才才是根本。

汽车产业发展到今天，电动化、智能化的转型迫在眉睫，想要在未来的竞争中占据一席之地，加速转型变革是车企的必经之路，在此过程中，人才才是关键。

以比亚迪为例，此次员工持股计划涵盖了技术、运营、营销、综合等集团各岗位的核心员工。比亚迪方面表示，这些员工是公司战略的主要执行者及团队的中流砥柱，对公司整体业绩和长期持续稳定的发展具有至关重要的作用和影响。0元奖励员工持股，有利于公司建立和完善利益共享机制，提高员工凝聚力和公司竞争力，实现企业的长远可持续发展。

事实上，我国汽车产业高新技术人才短缺问题一直存在。工信部总经济师许科敏表示，我国工业和信息化领域创新型、高技能、高素材人才占比偏低，高技能人才仅占技能人才总量的28％，与发达国家相比还有比较大的差距，成为工业和信息化高质量发展的重大制约之一。

疫情两年多来，高端芯片的“卡脖子”问题更是最典型的表现。主要原因是新能源汽车和智能网联汽车是跨学科领域，而当前跨专业、跨学科、跨行业人才，在培养上就存在一定的“先天不足”，有些领域甚至是多年的“冷门”，现在突然热起来，人才储备补足的问题自然会凸显出来。

中国汽车人才研究会理事长朱明荣在接受媒体采访时透露，在智能汽车产业链企业中，几乎每家企业都面临着不同人才问题的挑战，优秀的人才一将难求，合适的人才少之又少。无论汽车芯片设计人才，还是系统架构师，都是行业内急缺的人才。未来5～10年，车企最核心的财富之一将是软件工程师，汽车软件和硬件人才将各占一半，而人才总量不足的问题普遍存在。

某新能源汽车品牌高管感慨：“目前人才大战十分激烈，车企之间挖人屡见不鲜，我们每个月至少收到两次高薪挖人的信息。” 而从公开的信息看，蔚来汽车为了实现自动驾驶等领域的领先，从华为、英伟达、赛灵思挖来了不少核心技术人才。不过，蔚来也同样被人“挖墙脚”，近期就曝出负责蔚来自动驾驶业务的助理副总裁章健勇离开任职了7年的蔚来汽车，在章健勇之前，蔚来汽车的核心技术人才也流动频繁，这也是汽车行业的人才现状。

在面向电动化、智能化转型的过程中，中高端人才的竞争更加激烈，车企股权激励的核心还是在于留住人才，帮助员工和公司实现更深入的绑定，企业形成利益共同体。（图片源自网络）