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撰文/Nic

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编辑/Zwei

导语：记得在年初，奔驰发布了一款纯电动概念车——VISION EQXX（下文简称为奔驰EQXX），其两大亮点很是抢眼，首先是风阻系数仅0.17，比众多跑车还低；然后是纯电续航里程，号称超过1000km，对于奔驰这样的传统豪华车企来说，纯电续航“破千”本身就是关注点。

而关于奔驰EQXX的后续也来了，这款概念车在欧洲完成了首次真实交通的能效测试。随后，奔驰官方也公布了其相关参数。首先，奔驰EQXX在实测中 纯电续航突破1000km，并且测得百公里电耗量为8.7千瓦时。 具体来看，奔驰EQXX从德国辛德芬根出发到法国卡西斯，平均时速87.4km/h，高速路巡航时速为140km/h，在经过1008km的多路况长途跋涉，到达目的地后续航里程还剩余140km。

为什么大家容易忽略电耗？

如果仅仅是说纯电续航里程突破1000km，我认为这不算什么新鲜事，比如广汽埃安AION LX也是可以做到续航“破千”。但是不同的是，后者长续航的背后是搭载大容量电池，为144.4kWh，而奔驰EQXX的电池容量不到100kWh。此外，值得一提的是，AION LX官方宣称的NEDC纯电续航为1008km，这个数据仅仅是理论值，如果是实际跑起来，我想，是有“折扣”的。

所以，奔驰EQXX的实测续航“含金量”更高。再一个，更重要的是，在众多参数中，有一个最容易被人忽略的数值，那就是百公里电耗，为8.7千瓦时。

这是什么概念？我们同样以AION LX为例，其百公里电耗为15.8千瓦时，再比如说百公里电耗量表现不错的特斯拉，以Model Y为例，百公里电耗可以做到13.9千瓦时。就数值而言，目前在售的纯电动车，百公里电耗在10到15千瓦时这一水平的车型已经是非常优异了，而大部分在15到20千瓦时之间。可以看出，奔驰EQXX百公里8.7千瓦时的电耗，可谓是创了纪录。

说到这，可能有人会提问了，什么是电耗？它代表什么？其实简单来理解，它等同于燃油车的油耗。比如说，一款燃油车的油箱容积是固定的，那么油耗越低，其续航里程则越高，也就是可以跑更远。而电车的电耗，可以理解为，在电池容量一定时，电耗越低，自然续航里程就越高。

而电耗和油耗不同的是，开“油车”，很多人会提到油耗，而油耗关乎用车成本，而非续航长短，因为没有几个开燃油车的人会在意自己的车实际跑多远，当然，同样一箱油能够跑更远，代表省了油钱。而开“电车”的人，由于电价相比油价，本身更便宜，所以大家不会考虑省了多少电费，自然不会在意到电耗。但是从另一方面看，如果一款车的电耗能够做低，那么自然续航能力就会变强，奔驰EQXX就是例子。

决定电耗高低的是什么？

那么，奔驰EQXX是如何实现超低电耗的？其中关键一点在于空气动力学，之前我们也提到了，奔驰EQXX的风阻系数仅0.17。具体来看，奔驰EQXX的车身采用了类似水滴的造型，仅2.12平方米的迎风面积很好的提升了空气动力学表现。当车速达到60km/h，主动式后扩散器可自动开启以优化气流，从而降低风阻系数。此外，奔驰与普利司通合作，将VISION EQXX概念车轮胎的滚阻系数降至4.7，进一步优化了能效性能。

其实很好理解的是，一款车的风阻系数，会直接影响能耗。比如燃油车，同等级别下的轿车一定比硬派越野车油耗低，一方面就是风阻系数，另一方面是车重。而轻量化方面，奔驰EQXX也是下足了功夫，其空载重量仅1755千克，要知道，这是一款搭载了近100千瓦时电池组以及电机的纯电车。比如车身用到了大量铝制材料，并且省去了非必要的结构部件。

此外，奔驰EQXX的电池包也同样做了轻量化设计，其电量和奔驰EQS相当，但是电池包尺寸缩小了50%，重量减轻了30%，仅495千克。

上面提到这些基本都是空气动力学和轻量化方面，而决定电耗的还有三电系统本身。比如电驱系统， 最大功率为180千瓦 ，通过优化后，可以将95%的电池能量直接传递给车轮。此外，为了进一步提升续航能力，工程师们还将传动系统（电动机、逆变器和变速器）的损耗降低了44%。而此类优化还有很多，比如电动传动系统的散热等等。

阿川评车

通过奔驰EQXX可以证明的是，实现超长续航并不是只有做大电池容量一条路，而是可以选择做“减法”。简单说，在保持一定电池容量的情况下，通过各种优化，实现低电耗，以提升续航。而这些优化包括空气动力学、轻量化、三电系统方面，可谓牵一发而动全身，是个系统工作。

在当下，很多人拒绝纯电动车的很大原因和续航焦虑有关。虽然通过做大电池可以一定程度上解决续航问题，但是大容量电池的背后，是增加车重，并且增加成本，以及安全隐患。所以，在我看来，提升续航的另一方面或许是降低电耗，找一种平衡点。当然，作为一款概念车，奔驰EQXX也仅仅是给到我们理念，要实际操作起来，需要一个过程。怎么样，你们更看中哪种方案？

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