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雪铁龙活过来了？

就在大家热衷于谈论原材料上涨、新势力销量之际，濒临出局的选手们开始了自救，但与新势力模仿特斯拉的路数相反，少数逆袭的选手选择了“自创”，就像《肖申克救赎》的安迪，在没啥先例可循的情况下选择了因地制宜。

今天要聊的品牌是东风雪铁龙。

看3月销量排行，腰部阵营中有个久违的名字，凡尔赛C5 X卖了3756台，仿佛大病初愈缓过来一口气，这个数字比不了头部们那么高光，但自己跟自己比，已经足够用同比增长的百分比，作内部激励的PUA。

更早的高潮出现在去年，11月凡尔赛C5 X卖了4500台，12月份卖掉5400台，有媒体发布数据称，单品销量达到了东莞地区某店前一年全店销量的5倍。

这个一度成为某自媒体与厂商争论焦点的家伙，如今成了东雪乃至法系阵营的头牌，至于魔毯悬挂是否高级，扭力梁悬挂是否不够高级，已经并不重要，因为你总能看到产品力平平，却总能借助品牌光环在市场上大杀四方的成功学样板。

值得关注的是雪铁龙的逆袭轨迹。

比如今年前三月，雪铁龙真正被寄希望的中流砥柱雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS销量为118台，前三月累计销量1297台，低迷涛声依旧。

而寻找败因我们又会陷入那个无法被证明的猜测和循环怪圈，比如一个扭力梁是否真能左右一款车的命运，而采用了1.6T+1.8T且搭配了8AT变速箱的组合，从账面数据上并不比同级头部选手差，反而小有优势。

最后摆在大家面前的常常是无解的心理玄学，比如偏见，比如固有印象，比如从众心理，比如人云亦云。

这是一款产品和一个品牌也无法用人力解决的精神学科内容，它表明如果东雪继续沿袭市场刻画好的产品路径——比如大5座SUV、大7座SUV，大抵也会重复之前的命运。

正如我们无论怎样从产品规格、参数、续航等理性维度去对比蔚小理和特斯拉，怎样为其加在一起也不如特斯拉的销量而鸣不平，你依然要接受销量悬殊的残酷现实。

原因就在于大多数人都是复制者，你不是第一个吃螃蟹的人，等到人家试吃完毕你才自觉聪明的跟上也吃一口，那好感度早就被剥夺光了。

这种例子太多，比如如今在两厢轿车早已几近成为市场弃儿的情况下，高尔夫和飞度这种两厢车先驱还能保持体面的销量。

因此雪铁龙这次没选择在SUV上一根筋，特别是没选择在所谓轿跑SUV上例行公事，是最终脱困的思维决策。

TA选择从“败者组”重新起航，有借鉴的成分但非完全复制，设想一下如果雪铁龙选择推出一个天逸的轿跑版SUV，那大概率又会成为一个悄无声息的失败案例。事实上市场上大多数所谓轿跑SUV都混了个寂寞。

这方面马自达CX-4可能或多或少给了雪铁龙一些借鉴，放下所谓欧洲第二（指PSA）的架子，横下心来索性做个小众，反而收获了一部分非主流用户的喜爱。

所以在C5 X这款车身上，魔毯悬挂高不高级不再是个问题，没有1.8T也不再是个问题，扭力梁当然更不是个问题，某种程度上它反而让出了一部分后排空间。

车评人的工科思维仅对于产品本身，脱离消费心理、消费需求的具体背景，他们永远不会对销量负责，如果你真的对此认真，没准你还真就输了。现在东雪可以一边偷着乐一边喘口气，然后期待下个月的销量数字了。

而C5 X的销量某种程度上反映出，SUV或许并不是个硬通货，在部分区域市场中，不少人对轿车仍然怀有情结，部分人仍然注重操控性，而大家只不过注重“SUV”的某些属性而已，比如道路通过性，所以C5 X就像科幻片里合成了一部分技能一样，就事半功倍了。值得关注的是，无论从第三方还是官方，都将这款车定性为“轿车”，这可能出乎不少人的意料。

因为这代表它比绝大多数轿车，覆盖的路况都更广，也更容易被辨识出来。

至于这款车的轿跑造型或近似于旅行车的性感线条，或许也是一部分撬动市场的因素，而法系车的小众印象，以及强调多年但其实很少落地的浪漫，也因为C5 X的造型而真正发酵了。

从功能上而言，这其实也给了斯巴鲁一个暗示，如果傲虎的价格能再接地气一点，或许也能重复一下C5 X的高光轨迹。