凤凰网汽车

曾经国内市场涌现出不少经典的微型车，比如奇瑞QQ、比亚迪F0、双环小贵族、长安奔奔、北斗星、雨燕等等。这些售价亲民的微型车是很多消费者的第一款车。随着消费升级，传统A00级燃油车的市场逐渐陨落，反倒是A00级市场的纯电车型成了市场内的香饽饽。

A00级纯电轿车凭借着低廉的售价、绿牌、体积小巧、节能等产品优势，获得了大批消费者的青睐。除了产品优势外，这类车型的销量表现也可圈可点。

2021年A00级轿车市场总销量约89.9万辆，同比增长199.6%、这其中A00级纯电轿车的销量约89.5万辆。与此同时，A00级纯电轿车在2021年新能源车销量中占比达到36%，是近三年来的最高点。（注：2019年、2020年占比分别为27%、33%）

2021年新能源乘用车销量榜单的前15名中，有9席被A00级纯电轿车斩获。截止2021年年底，在售A00级电动车型已经超过40款。

这其中除了宏光MINIEV、科莱威CLEVER、奔奔EV、奇瑞eQ（奇瑞小蚂蚁）、欧拉黑猫等热门车型外，这其中不乏借A00级纯电轿车浪潮转型的“老头乐”车型。比如：雷丁芒果、凌宝、凌宝BOX、朋克多多、朋克美美、新特YONG光小新、奇鲁eC1等等。此外，笔者还注意到最新一期的工信部新车目录中也有多款A00级轿车位列其中。

传统车企为何抢着入局A00级纯电市场？

笔者先抛出几个数据：2021年科莱威CLEVER共售出近4.66万辆，同比增长343%，占荣威新能源汽车销量的比重近50%；2021年长安新能源卖出的纯电动车70%都源于奔奔e-star，可见A00级电动车对其销量的贡献度非常高。

除了传统燃油车市场的优势外，考虑到资源、成本的把控，进军A00级市场一来试错成本低，再者传统车企还拥有强大的供应链和市场销售渠道优势。

更重要的是，传统车企可以借此来缓解双积分的压力。对于主要生产燃油车的传统车企而言，要么花钱买积分，要么卖更多的新能源汽车去赚积分。举例来说，上汽通用五菱凭借着宏光MINIEV出色的销量，在2021年拿到了44万分，这不但为上汽集团解决一定的双积分缺口，同时还可以将多余的新能源积分出售，从中获利。

A00级电动车型都卖到了哪里？

2021年新能源汽车销量中，非限购城市约贡献了70%的份额，非限购城市中有58%的用户购买了A00级轿车。

之前来看，诸多一线限牌城市以及三四线城市成了A00级车型的主要销售区域。不过，随着上海暂停A00级新能源牌照的发放以及消费升级的趋势，不少一线城市纯电A00级车型的需求逐步萎缩。三四线城市精品A00级电动车和安全性存在极大隐患的低速电动车（老头乐）产生了竞争，加之“汽车下乡”政策的引导，其市场表现相当可观。

数据显示，2021年新能源汽车下乡的66款车型里面，以售价10万元以下，续航300公里以内的小微型车为主，共销售106.8万辆，同比增长169.2%。

我们以该市场最热销的车型宏光MINIEV为例，根据乘联会2021年12月新能源乘用车区域结构份额显示：宏光MINIEV在特大城市、大型城市、中型城市、小型城市以及乡县中的占比依次递增，其中小型城市和县乡占据了64%的市场份额。

五菱为何能“称霸”微型电动车市场？

今年3月份宏光MINIEV以41980辆的零售成绩，再度斩获中国轿车、中国新能源双榜第一。上市至今，宏光MINIEV累计销量已突破68万辆，连续19个月稳居中国新能源市场销冠，5次问鼎全球新能源销冠。前不久上市的宏光MINIEV GAMEBOY累计订单已经突破3万辆。

前面，笔者提到了2021年新能源轿车销量TOP15名单中，A00级轿车席位过半。某种意义来看，此车型“性价比”的优势是很容易被复制的，但是为何偏偏五菱能脱颖而出呢。

事实是，五菱的优势在于其在低价的情况下，有着极强的成本控制能力、大规模量产能力，以及对产品质量的把控能力，这点其他车企很难望其项背。

日本名古屋大学专家教授山本公正曾经研究过五菱宏光MINIEV的成本，他估计这款车的零部件和安装成本约为2.7万元，而要想做到如此低的成本管控是非常难的一件事。

五菱在产品营销、用户营销的表现也是有口皆碑。五菱宏光MINIEV全车身有70%的面积可进行个性化定制，72%的五菱宏光MINIEV用户都进行了一定的潮创改装。

五菱MINIEV很对年轻消费群体的胃口。宏光MINIEV系列产品的90后车主占比达到72%，宏光MINIEV马卡龙的90后用户占到75%，女性用户已经超过了78%。宏光MINIEV GAMEBOY系列则是吸引到了不少年轻男性用户。

“渣渣灰”、“东北银”、“乌漆嘛黑”、“螺蛳粉”和“健康码绿”等接地气的配色命名令人津津乐道。针对消费者对于续航里程的槽点，近期上市的宏光MINIEV GAMEBOY系列最高续航里程提升至了300公里。

奈何A00级市场的用户对价格极其敏感，厂家向上突破变得极其困难。纵观五菱推出了宝骏KIWIEV、NanoEV等多款车型，价格提升了几万，但销量则和宏光MINIEV变得不是一个量级。

各大品牌在A00级电动车市场都是走“薄利多销”的路线，五菱凭借着单一车型实现了市场的规模化，但是“如何复制爆款”&“如何实现品牌向上”成了五菱新的课题。

A00级纯电动车市场繁华背后的危机

2021年，上汽通用五菱营收总额达到729.27亿元人民币，但归属于母公司净利润仅为1.42亿元，将此分摊到单车型上，相当于每卖出一辆，只能获得约89元。根据财通证券的相关研报，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2%~3%。极低的利润率倒逼着品牌只能卖更多的车，如此循环并不正向。

前面，笔者提及双积分政策的利好促使不少车企投身A00级市场，但是如今越来越多的车企能够实现内部正负积分的抵消，加之新能源积分售价下跌，车企生产、销售A00级车型的积极性就大幅削弱。我们以2021年新能源汽车年销量达到59.37万辆的比亚迪为例，其微型车e2全年销量为3万多辆，这仅相当于秦PLUS的单月销量。

“积累双积分”是车企大力推广低价A00级乘用车的重要原因，但是现在出现了新能源积分高于市场需求的状况。据工信部数据显示，2021年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万积分，而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万积分不到，有接近3倍的差距。其中市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源积分的供应量是需求量的8倍。

之前新能源积分价值大概每分2500元以上，最低也有2350元左右。但因为新能源汽车总销量快速增长，市面流通积分越来越多，今年新能源积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。

据了解，今年纯电动车型的补贴也将在2021年基础上退坡30％。换言之，一款续驶里程300-400公里的纯电动汽车补贴将减少300多元。可以看出，补贴的减少增加了不少A00级电动车的制造成本，而续驶里程在300公里以下的A00级车型早就已经拿不到补贴。

更加雪上加霜的是，作为动力电池的主要原材料，锂、钴、镍都出现较大幅度涨价。

今年3月中旬电池级碳酸锂市场综合报价在48万元-52万元/吨，而2021年初电池级碳酸锂价格仅为5万元/吨。钴价也从去年初的每吨不到30万元上涨至今年3月的每吨接近60万元，上涨了近一倍。IHS Markit预测，原材料价格的飙升将使电动汽车电池价格的进一步增长持续到2024年。

我们以30度电、续航300-400km的A00级车型为例，电池包价格涨幅在3100-3500元之间，加上2022年新能源补贴退坡30%，每辆车的补贴额度减少3400元左右。这就导致每辆黑猫、白猫多出了7000元的亏损。欧拉品牌曾透露，黑猫、白猫的三电系统生产成本占比达到了整车成本的55％～60％左右，如此大幅度的原材料价格上涨给黑猫和白猫带来了不小的成本压力。

此外，“芯片荒”仍在发酵，对此不少车企选择将芯片资源优先投放在高利润率的车型上，而市面上主打智能的A00级车型处境会愈发艰难。

厂家不可能赔钱赚吆喝。于是，我们看到了2月14日，欧拉品牌向终端下发黑猫、白猫停止接单的通知；4月24日，长安新能源发布公告称，近期受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致奔奔E-Star国民版车型交付周期较长，将于2022年4月25日零时起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取；类似于长安、奇瑞、五菱等品牌，迫不得已也只能选择通过大幅度涨价，来谋求自保。

对于非常看重性价比的A00级消费者而言，不要说涨三五千，就算是涨三五百他们恐怕也很难接受。最终无非是这四种结果：车企丧失对A00级车型的热情，转向其他细分领域；消费者做“等等党”，A00级电动车销量因此下滑；原材料价格下滑，厂家重新调价；厂家提升A00级车型产品竞争力，打造更精品的车型且逐步扭转消费者对该市场认知。

年初乘联会曾预测，2022年国内新能源乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率达25%左右。鉴于A00级电动车市场出现涨价、暂停销售等状况，试问2022年的新能源汽车预期目标还能达成么？

何妨吟啸且徐行 微型电动车将何去何从？