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周期带来的产业机遇，是其他任何因素都难以企及的。

拜时代和周期所赐，过去十年，宁德时代从人潮汹涌的锂电池赛道里杀将出来，最终书写了新的中国制造传奇。

4月18日，宁德时代旗下换电品牌EVOGO在厦门启动服务。从换电站首期运营来看，宁德时代踌躇满志。

换电块、快换站、App构建起换电的服务闭环：“巧克力换电块”能量密度超160Wh/kg，单块续航里程约200KM，以网约车为主的一汽奔腾NAT车型成为首批服务对象……

换电，是不是伟大的风口我们不清楚，但当概念、资本、技术、资讯同时聚集，猪的两翼自然而然就会长出翅膀。

换电是刚需，这毋庸置疑。 宁德时代集齐了造风的所有条件，这也毋庸置疑。 万事俱备，好像只欠那么一点运气点化。

话事人

过去的换电赛道像一辆疯狂的赛车，跑出群龙无首、寡头萌芽的格局，现在的换电赛道，就像是一辆零件散落地破车，亟待有人重整这悲伤的山河。

换电江湖的话事人，是头部车企来当，还是强势电池供应商来做，这是个问题。

这是不可调和的价值观分歧，汽车制造商把电池供应商当成供应链上的一环，电池供应商把汽车制造商当成能圆梦想的一个子部分。

交集的碰撞，最终出现在换电上。

围绕换电赛道的主导权，汽车制造商和电池供应商之间尽管保持着台面上的平和，但私下里却明争暗斗，相互揶揄。

交锋从未停止，但新的变量也随之出现。

从2019年“妖镍”横行开始，动力电池的原材料也开启了疯涨模式。

远川研究所数据显示，2022年3月18日，国内碳酸锂价格报50.4万元/吨，要知道2021年初，碳酸锂的价格还不足5万元/吨，一年时间，竟直接上涨10倍。

除了镍和锂，钴的价格也一骑绝尘。

总之一句话，动力电池原材料该不该涨的，都一涨再涨。

在疯涨的原材料面前，摇摇欲坠的动力电池价格体系终于崩盘，各大车企纷纷调价，用户最终接盘。

比起用户多掏腰包，更痛苦的还是作为夹心饼干的车企。

——不调价，意味着利润不保；调价，意味着销量走低，甚至品牌受损。

此时，车企对待换电的态度正在发生转变。

那些因为电池捆绑带来的远虑，怎比得上供应不足+价格见天涨带来的近忧更有切肤之痛。

如果选择换电，特别是选择电池厂的换电，电池的成本全部由电池厂承担，所有关于电池闹心的事情都不再关联，与用户之间的可能产生的矛盾瞬间缓和。

回头一看，宁德时代的换电局正在阳光明媚的厦门岛上，徐徐展开臂弯，微笑着对你说Hello。

养猪仔

在今年1月的换电品牌发布会上，宁德时代放出豪言： “巧克力换电块”，可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

这句话还真不假，十年来，鉴于宁德时代在供应链端举足轻重的位置，参与适配的车型足够包含全球大部分新能源汽车产品。

然而，比大实话更大的，是宁德时代凭借换电一统江湖的野心。

如果换电领域也能一家独大，那么宁德时代的产业将形成一个完整的闭环，包括研发、制造、回收、储能，运营等各个环节。

这是一个四平八稳的基本盘，一个动力电池全产业链的完美拼图。

还有更重要的。凭借换电，宁德时代也有了直接面消费者的商业场景。

这会推进宁德时代的业务转型，从一个标准的B端供应商，变成B+C端两条腿迈进的服务商。

从此不再管什么路线之争，从此不再面对杂乱的车型适配，从此完成新能源供应链端的跃迁，成为一家真正意义上的能源科技霸主。

如果说蔚来们设计的换电，现阶段还只是一项引流的服务，最多做到一家独立上市的公司。

那么，宁德时代的换电，则是它B端C端一锅端的商业蓝图。

不过，换电说起来各种好，做起来却各种难。宁德时代的换电，同样是一桩理想丰满，现实骨感的事情。

比亚迪会加入这个换电局吗？不会。特斯拉会加入这个换电局吗？当然也不会。

既是技术的不可能。

比亚迪有自己的刀片电池技术，特斯拉积极布局4680电池，而且两家还是坚定的CTC技术代表，它们致力于把电池集成于底盘。

也是体量的不可能。

比亚迪、特斯拉当下的销量合计，占比全球新能源车总销量的三分之一。同时，几乎所有的大牌都不会轻易入局，它们都各有各的专属供应链。

即便是抛开产业层面的挑战，回到现实的消费场景。

如果一辆40万的车和一辆20万的车都在同一个换电站，换上了同样的电池的时候，两位车主又会作何感想？

所以，宁德时代的换电和鸿蒙系统一样，看上去很美，但走起来却很难。

不过，好在换电赛道跟互联网经济类似，正反馈效应很强，做得越早，品牌就越响，渠道就越强，就越能享受到风口和规模红利。

就跟猪一样，养得越早，它就越有可能长出翅膀。这对翅膀甚至不需要煽动，猪腹下旋转的风口就会自动把它吹上天。

只要向上的升力足够大，那么再强的地心引力也不足为惧，宁德时代恐怕也是这么认为的吧！