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作者：肖鱼

开车的时候，谁都想一路畅通、油门不松，但等红灯又是无法避免的事，只能老老实实在那排上几十秒钟。最烦的就是，一路都正好碰到红灯，刚踩了油门加速，倒下个路口又要刹车排队，严重影响心情。碰到这种情况的时候，大家可能会觉得，只是单纯走了霉运罢了，呸呸呸，去一下晦气。

但事情其实没有大家想的那么简单，你面对的并不是坏运气，而是科学的力量，是设计师研究出的解决交通堵塞问题的最优解。

一路都是绿灯的情况，被设计师称为“绿波带”；一路都是红灯的情况，则被设计师叫做“红波带”，这个叫法得名于球迷们最喜欢玩的人浪，前一排站起来挥手后马上坐下，后一排重复之，形成波浪效果。

设计师制造绿波带的方法也非常简单，两个路口之间的距离是固定的，他们只需要知道，车辆花多少时间通过这段距离，要是让绿灯的持续时间超出这个时间，车辆在到达下一个路口时，就铁定会看见绿灯。把这种操作依次类推，延续到接下来每个路口，便形成了绿波带。

换句话说，绿波带就是把“车等灯”变成了“灯等车”。

科学家通常会使用一个复杂的数学公式，来推导那个最合适时速，也就是所谓的“绿波时速”，具体过程大家并不需要知道，反正也没人对数学感兴趣。大家只需要知道，一般来说，这个绿波时速会比道路限速低，具体的数字，视具体城市和道路而定，你在限速60km/h的道路上，绿波速度往往是45km/h到50km/h区间，或者更低，你按照这个速度行驶，就能正好搭上绿波。有些城市，会专门设置一块LED屏幕，提示驾驶员当前的绿波车速是多少，而那些绿波带相对较多的城市，一般不会刻意提示，你只需要跟随车流的速度就好。

别觉得慢慢开你亏了，设计师早就计算过，慢慢开+一路绿灯，要比顶着限速开+等红灯要快得多。以南昌市公布的数据为例，某A路平峰时段由西向东的平均车速为23.2公里/小时，设置绿波之后，平均时速提升了3.3公里/小时，停车次数从3至4次减少到0至1次；某B路平均车速38.5公里/小时，设置绿波之后，平均时速提升了4.2公里/小时，停车次数由2至3次减少到0至1次。所以，绿波带提高通行效率的作用是显而易见的。

像深圳这种拥有574条绿波带的城市，效率提升累积起来，是非常惊人的数字。在深圳最长的绿波带——光侨路，设计绿波时速50km/h，交警蜀黍实测，从东向西行驶的时间由约19分钟减少到仅需约10分钟；从西向东行驶的时间由约17分钟减少到约8分钟，可以做到全程不停车通过。

除了提升通行效率，它还能提升驾驶体验，一路都是绿灯那心情多舒畅对吧？出行准时性也可以随之得到提升，只要驾驶员习惯了按绿波速度驾驶，每次到达时间都会相差无几，就不用担心迟到了。这样还可以有效省油，毕竟汽车最耗油的工况就是走走停停，一路巡航反而是低油耗。

但是我们反过来说，如果你不按绿波速度行驶，那么就会得到截然相反的体验。因为你过早或者过完到达了下一个路口，那么绿灯肯定就没有亮起，然后你等完红灯又开始疯狂加速超车，结果肯定是，在下一个路口又碰到红灯，就这样无限循环，掉进所谓的“红波带”。所以说，大部分的一路红灯情况其实都是咱们自找的，解决方法也很简单，只需要放慢车速，跟着大部队走，就能重回绿波带。为啥说是大部分情况呢？

因为还有一小部分情况，是交管部门人为设置了红波带，因为每条道路的流量不一样，当主干道面临拥堵风险时，交管部门为了保证主干道持续绿波，会大幅延长其绿灯时间，要是你在次要道路上的话，就只能牺牲一下了。

这其实也反映了绿波带一个致命弱点——不能适应极端拥堵情况。如果车辆过多，塞满了整条道路，那么计算公式就会当场作废，因为在一个绿灯的时间内，根本无法让所有的车通过路口，注定有人要等红灯。所以只能采用最简单粗暴的手段，延长主干道绿灯时间，对应的次要道路则延长红灯。除此之外，绿灯波还很容易受到干扰，它是基于车辆可以顺利通过路口来设计的，但现实路况往往非常复杂，如果行人随意横穿马路，或者在路口有车辆闯灯，就会延缓整个车流的行进速度，然后累积误差，最终跟绿灯波错开。适合设置绿灯波的道路，必须具备两个条件，第一，很少出现极端拥堵情况；第二，道路相对封闭，行人横穿的概率小。

当然，科技也是在不断进步的。现在已经有一些城市，引入了自动感应装置和计算系统，电脑可以通过监测实时路况，然后实时计算最有利的绿波速度，打在路口的LED屏上，这就是进化版的“动态绿波带”，能一定程度改善拥堵时的绿波失效的缺点。随着各地越来越重视智能交通建设，也许在不久的以后，会有更犀利的方案来解决拥堵。

最后祝大家，出门全是绿，一路不等灯。