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瓦罐也好、猎装也罢，在中国消费者的心里更多的意义是特立独行，所谓的实用性在当今的时代里被SUV碾的一点不剩。我相信，国内大多猎装车主的用车场景都和远途没什么太大关系，也许正是如此，当猎装遇见一辆保时捷，成了一件极其美好的事。

笔者心里，在电动化的时代里，Taycan握住的是911手里的接力棒，从姿态、性能和定位上来说都是。可当我看见Taycan Cross Turismo这台猎装版本后，那一抹追随Panamera Sport Turismo的线条还有那酷似Audi Allroad系列的塑料轮眉，便知道自己错了，而且错的离谱。Taycan在保时捷家族里承载的远比我想象的要多。仅仅来自我的猜想——可能跑车品牌也在尽力收窄轿跑产品线，用跑车树形象，然后拿SUV走量。

书归正传，从外观上可以感知到，Taycan Cross Turismo和Panamera Sport Turismo一样，都是基于原车型衍生出来的版本，也就是说公路才是归宿，虽然选装Off-Road Design套件后，猎装版比普通版抬高了车身30毫米，让它在非铺装路面上有了更多可能性，但我脑海里依然浮现不出来它飞沙涉水的画面。当然，有人像我一样心疼爱车，也就有人舍得开着它去压泥走石，其实也对，毕竟谁也不愿当个“花瓶”嘛。为了迎合这部分人，品牌在中控下方屏幕的再下面一点，为其设置了“Gravel”砾石模式的开关，可以控制Taycan Cross Turismo一键进入越野模式（轻度越野），让底盘和动力系统做出相应的调整。

提到屏幕，好像成为了内饰绕不过去的元素，无论是油车、电车、轿跑还是猎装，不装上几块屏幕总感觉没有跟上时代。这事件好事，起码在我看到Taycan Cross Turismo上的4块屏幕时，是喜悦的。一块狭长的液晶仪表代替了传统仪表，从UI设计到外形，我能够清晰的感知到设计者对“5连炮筒”的情愫。副驾驶一块液晶屏与中控形成联屏效果，空调出风口下方也有一块屏幕用来集成功能按键，设计布局和那些造车新势力如出一辙。当然，这不是什么不好听的话，保时捷能够百年不衰，靠的就是这般并不古板的学习精神。

作为一款猎装车与原车型Taycan相比，最大的变化之所当然的来自车尾，不仅仅是多出了个大屁股出来，而是更加饱满的线条和圆润的设计。这样的设计让整车的轮廓更符合跨界风潮，箱体容积上也有了很好的保证……当然这个“保证”的前提是它是辆不折不扣的保时捷。

如果折叠后排座椅后的1212升空间你还觉得空间不够用，那么你还通过保时捷订购到官方推出的、专门配套猎装设计的车顶行李箱，它能够为你额外提供480升的封闭储物空间。重要的是，你丝毫不用担心这样会影响性能，Taycan Cross Turismo搭载了一套主动空气动力学系统，包括服务刹车的导风管和服务车身的导流板，能够降低不少风阻，就算顶着大行李箱，新车时速也能轻松上到200公里的水平。

性能向来是保时捷的拿手好戏，电动化后依然如是。Taycan Cross Turismo总共会提供四种车型可选，依然是传统的惯用命名方式，由低到高缀名为——4 Cross Turismo、4S Cross Turismo、Turbo Cross Turismo和Turbo S Cross Turismo，全系均配备的是93.4kWh的电池组，其中当家的性能怪兽Turbo S车型以625马力的硬实力，一举杀入3秒俱乐部——从静止加速至时速100公里仅需2.9秒。

当然了，从续航层面上来讲，性能最高的Turbo S Cross Turismo相对续航也最短，从续航最长的Turbo Cross Turismo的523公里掉到了469公里，要潇洒还是要远方，就看你选择了。