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“十多万预算，有什么好车推荐？”浏览网站时，会经常看到这样的提问。

若放在过去，十万元买辆大众桑塔纳就很好了，但现在看，又会觉得不够好。觉得“不够好”是正常的，因为"好"是没有定则的，今天的"好"，到明天很可能会变为"不够好"，毕竟品质的标准总是在与时俱进。

那么我们又该怎么定义“好车”的标准呢？

我认为，假设一台售价为十万元的车型，却拥有十五万以上车型的品质和配置，驾乘感觉超乎你意料，那么这台车就可以称得上是一台“好车”。

按照这个标准，刚上市不久的UNI-V算得上是一台好车吗？我们以思域作参考，对比一下。

UNI-V和思域的关注度颇高，其分别代表了该品牌最新的设计水准，价格和市场定位也比较接近。

设计对比：都很年轻但各有特色

法国飞机设计师马塞尔·达索讲过一句话，“漂亮的飞机性能往往不会差。”

歼20

其实，很多东西都是如此，你之所以觉得它好看，是因为它的设计是符合机能要求的，汽车也一样。

造型上，UNI-V和思域有着相似的设计思路，都采用了“低车身、短前悬、长轴距”的设计，这么设计的好处当然不止是好看，更重要的意义在于好开。

低矮的车身，不仅让整辆车看上去更加低趴，更加动感，还能有效降低车辆的质心。质心一低，车辆在过弯时，操控极限则大为提高。

车身前后悬越长，剧烈驾驶时的推头、甩尾就会越严重。相反，前后悬越短，重量越向质心集中就越容易操控。

不过，在朝年轻运动风格靠拢这一点上，UNI-V的造型更抓人眼球，视觉上看起来更有冲击力，且极具辨识度。

思域造型的进攻性少了一些，多了几分居家的味道。

伴随好设计而来的，往往是出色的功能性。作为工业设计的重要代表，汽车的每一处设计，更是与其功能紧密关联。如果你觉得一辆车好看，这恰恰是其内在品质一定程度上的外化。

UNI-V设计的确实不错，尤其是别出心裁的内饰，在看了许多风格雷同、让人昏昏欲睡的内饰设计之后，打开UNI-V车门的那一瞬间，让人精神为之一振。

坐进车内，你会发现采用3+1联屏的UNI-V，将主驾面前的仪表定义为主显示屏，驾驶中的重要信息是在仪表显示的，这样做的好处是可以有效区分信息主次关系，让驾驶员更便捷地看到重要的信息。

时间、车速、温度、油耗、风向、车辆信息等主要信息都在仪表显示。

中控屏尺寸和位置设定的刚刚好，不像某些车一昧求大，导致驾驶员视线被遮挡。

思域则传承的是传统内饰布局，功能分区清晰简洁。

论操作便捷度，两款车都不错，比某些为了追求科技感，从而取消物理按键，将几乎所有功能都集成在屏幕上的车型好用很多。

汽车设计除了美观外，还得重视用户体验，像这样的内饰布局是有严重问题的。有些常用的操作，物理按键是最简单快捷的，譬如音量大小、温度高低调节；取消掉仪表盘，也会造成安全隐患，譬如看车速，你得扭头去看中控屏，这在行驶中非常危险。

如果再往细节处看，我个人觉得UNI-V内饰会有温度一些——设计师大量使用了包括皮革在内的多种软质材料进行包裹，配色风格多样，让内饰凸显出高级感之余又不失清爽。

在思域上，虽然也可以看出设计师有意通过错落有致的装饰面板，为中控台打造出层次感，但单调的配色、相近的塑料材质，还是不可避免地给人一种生硬的感觉。

两台车的内饰都能对应到年轻人的审美上。如果喜欢时尚简约可以看看思域，如果喜欢喜欢现代科技感，UNI-V绝对是你的菜。

配置对比，UNI-V整体配置更高

在智能化配置方面，两车都配有车载导航、多媒体娱乐、触控液晶屏等配置，人机交互都很流畅，车机界面设计也各有特色。在满足了最基本的智能应用之后，UNI-V还搭配了一些颇有亮点的配置。

可自动升降的尾翼，可以为整车提供25KG的极限下压力。

排气声浪（运动版专属配置）。

235/40 R19 92V邓禄普SP SPORT MAXX轮胎（运动版专属配置）。

92为代表的是单个轮胎最大承重力为630公斤，数字越大承重力越好，V是表示轮胎最高速度为240千米每小时。

除此之外，还有Face ID人脸识别系统、全速自适应巡航、主动刹车、胎压显示、540°度全景影像（360°全景+透明底盘功能）等配置，极大地提升驾驶的便利性。

最值得一提的是价格，拥有这么多配置的UNI-V运动版（次顶配）售价是12.39万元，比思域入门版12.99万元的售价还要低！

尺寸对比：思域和UNI-V表现都不错

尺寸上，以前消费者不考虑运动型轿车，是因为相比家用车，它们的空间略显局促，追求实用性的消费者不愿意妥协，现在鱼和熊掌皆可得兼了。

换代之后的思域，在车长、轴距上都有明显提升，更大的车身尺寸自然会带来更宽裕的车内空间。UNI-V表现也不错，我身高177cm，坐在后排，头部还有小一拳的富余，腿部也有一拳多的剩余，这样的空间足够满足大多数家庭的出行需求。

思域和UNI-V乘坐空间提升明显，得益于各自使用的Honda Architecture平台和方舟架构，和大家熟悉的大众MQB、丰田TNGA平台相似，平台除了提高零件通用化之外，另外一个显著优势就是能更有效地优化车辆布局，车内空间利用率因此得到极大的提升。

动力对比：UNI-V动力更强劲

也许有人会说，再大的尺寸、再多的配置，都比不上“三大件”重要，真正体现一款车实力的，还得看发动机。

从动力参数来看，UNI-V无论是功率还是扭矩，已经媲美甚至超过同级中不少老牌合资产品。

UNI-V搭载1.5T蓝鲸发动机，最大功率为138kW，最大扭矩300N·m。作为对比，思域240TURBO搭载的1.5T发动机，最大输出分别为134kW和240N·m；宝马1系最大输出为103kW和220N·m的输出。

UNI-V的蓝鲸动力发动机数据这么亮眼，是因为其采用了众多世界领先的技术：

全球首发、同级唯一的双出口集成排气歧管；

全球首发量产的舍弗勒Smart Phaser凸轮相位器——相比普通气门正时可调系统，响应速度提升近两倍；

行业首创的AGILE高效超净燃烧系统；

全球领先，同级唯一的国6B单级催化器；

全球先进的低粘度机油发动机技术——国内首发量产使用0W20低粘度机油，实现节油1.5%；

国内首发全可变排量机油泵；

全球最优摩擦水平凸轮轴；

……

可以说，这台发动机，10年都不会过时。

据悉，UNI-V 2.0T已经申报，或在今年下半年推出，这也让我对其性能表现充满了期待。

操控对比：UNI-V运动之余兼顾舒适，思域更强调运动

数据只是发动机好不好的一个维度，车好不好开，要亲自试一下。

超强的动力输出，再加上传动效率高达94.3%的蓝鲸7DCT变速箱，以及多种驾驶模式切换，UNI-V能更出色地兼顾运动和舒适。

正常驾驶时，发动机的静谧性很好，变速箱换挡也十分平顺，转速在2000rpm以下已能获得足够的动力输出。

当然，“动力够用”只是它最基本的要求，当切换到SUPERRACE(赛道模式)，动力响应会变得十分积极，随着转速的攀升，你能轻易感受到强劲动力带来的爽快感，而浑厚的排气声浪，更让驾驶过程变得更有激情。

切换到赛道模式后，尾翼自动升起，仪表盘AI发生变化，尾排的声音变得浑厚，方向盘阻尼也呈现出沉稳的手感。

驾驶UNI-V跑山是一件很有乐趣的事情，它不仅有足够充沛的动力，底盘调校也有着很好的支撑性，双D型方向盘更能让人感到满满的掌控感。

从视觉到听觉再到触觉，都让我以为自己在开的是一台赛车，试驾过程中，我发现自己陷入一种忘我的境地，会不由自主地将油门踩到底，想去挑战这辆车的极限。

我记得自己在山路上，奔驰、劈弯，并不自觉地发出高兴的大笑声！这正是跑山的乐趣所在。

当然，UNI-V的一切性能表现，都是建立在出色的NVH和平顺性之基础上的，它是一辆既能让乘客坐得舒服，又能给驾驶者带来驾驶乐趣的车。这点思域跟其不一样，虽然思域居家味道看似更浓些，但在底盘调校上，思域更重视的是极致操控性。

小结：

关于中国品牌汽车的认知，大家该刷新了。

曾经十来万元用来购买一辆合资车，不会错到哪去；但同样价钱用来购买中国品牌的车，不管换成谁，难免会忐忑，生怕买错。这其实也正常，品牌也是影响购车的一大因素。

不过，时代在变，标准也在变。

经过近年来的高速发展，我认为现在中国品牌在产品力上已经取得了较大提升，品牌影响力虽与合资品牌仍存距离，但正在被不断的拉近。

就像这次对比，我最大的感受是：不是思域不优秀，实在是UNI-V更努力。

负责任的讲，UNI-V和思域所承诺的运动都做到了，但在材质工艺、配置动力方面，UNI-V走到了思域前面。

文 | 鹿小凤