凤凰网汽车

如果说前几天的车圈C位是德国人，那么最近日本人则站上了舞台中央。连续三天，三大日本车企本田、日产、丰田先后在国内市场上市/盲订/预售了旗下的电动SUV车型e:NS1、Ariya、bZ4X。

本田e:NS1定位小型SUV，车长4390毫米，指导价17.5万元至21.8万元，两种前驱版的动力分别为182马力310牛·米和204马力310牛·米，CLTC续航里程分别为420公里和510公里。

日产Ariya定位紧凑型SUV，车长4603毫米，前/后双电机版的最大功率218马力/218马力，前驱版的续航里程610公里。

丰田bZ4X定位紧凑型SUV，车长4690毫米，一汽和广汽的车型预售价均为22万元至30万元，前驱版的最大功率204马力，WLTC续航里程500公里，前/后双电机版的最大功率109马力/109马力，WLTC续航里程460公里。

虽然它们三个的定位和价格并不完全一致，但这并不妨碍我从偏技术的角度对它们发表自己的观点，看看这三款都被厂家宣传为纯电平台架构打造、想要从它们开始在国内电动车市场全面发力的车，到底有多能打。

先给结论。

本田e:NS1是个油改电，依然是过渡产品。结合售价，掀不起什么浪花；日产Ariya基于兼顾油车和电车大平台下的分支电动平台打造，品牌的电动技术已在电动车领域耕耘多年，新一代平台打造的车型值得期待；丰田bZ4X同样基于兼顾油车和电车大平台下的分支电动平台架构打造，10年后电池容量或成为亮点。

接着看。

本田e:NS1

本田e:NS1基于e:N Architecture F打造，这个e:N Archtecture很奇怪，我从来没有见过一个原生的电动车专属平台架构需要单独区分出前驱和后驱/四驱的。

e:NS1使用的的e:N Architecture F看上去跟e:N Architecture W完全不是一个东西，为什么要做出这样的区分？大概率的原因应该就是e:N Architecture F是由海外已经上市的全新一代HR-V/Vezel的平台架构改出来的，后轴根本没有设计放置电机的位置。而且从电池组的造型来看，形状也极为杂乱，由此判断e:NS1应该就是个妥妥的油改电，有国外媒体直接把这台车称为HR-V的电动版。

跟e:N Architecture F相比，e:N Architecture W的电池组造型更加平整，前后轴都有根据电机尺寸设计的放置框架，明显这才是一个原生的电动车专属平台架构，而不是一个油改电。虽然本田官方表示e:N Architecture F用在尺寸较小的车型，e:N Architecture W则用于更大尺寸的车型，但是在我看来前者更像是一个过渡，或者是考虑到了金钱和时间成本之后的结果。对比之下，大众就比较狠，一上来就搞出了低端车用的MEB和高端车用的PPE两个原生的电动车专属平台架构。

日产Ariya

日产Ariya基于雷诺-日产-三菱联盟的CMF-EV打造，它属于兼顾油车和电车大平台下的一个电动平台分支。CMF分为微型车使用的CMF-A、小型车使用的CMF-B、紧凑型车以及更大尺寸车型使用的CMF-C/D、电动车使用的CMF-EV。CMF取代了日产之前的B、C、D三个平台，CMF-EV也取代了之前由B平台改造的油改电平台，Ariya接替Leaf聆风成为了日产在全球主推的电动车。

由于已经是日产在电动车和电动平台的第二代产品，所以在研发初期就考虑到了油车和电车的共享，肯定比油改电更有优势。相比之前，CMF-EV改进了这几个方面：空调装置向前移动至电机舱，中控台体积变小，车内空间变大大；电池组更薄，增加了座舱的垂直空间；轴距加长，提升座舱的纵向空间。

另外，根据日产在海外公布的技术资料，Ariya的CMF-EV平台可以兼容多种容量的电池组，63千瓦时和87千瓦时。电机也有多种选择，前驱版的车型可以搭载218马力300牛·米和242马力300牛·米的两种电机。双电机四驱版的车型有306马力600牛·米的e-4ORCE版以及394马力600牛·米的e-4ORCE Performance版。

丰田bZ4X

丰田bZ4X基于e-TNGA平台架构打造，它同样属于兼顾油车和电车大平台架构下的一个电动平台架构分支。丰田bZ4X、斯巴鲁Solterra、雷克萨斯RZ是最先使用这一平台架构研发而成的车型，未来还将有更多的丰田、雷克萨斯、斯巴鲁、铃木、大发的车型基于e-TNGA打造。

e-TNGA可以根据车型的需要自由变换前驱、后驱、四驱，前轴至防火墙的距离、驾驶位至前轮的距离、前后电机的位置和宽度、电池组的宽度是固定的，轴距、电池组的大小、前悬和后悬长度是可变的。由此就可以由不同的前悬长度、轴距长度、后悬长度、电池组大小、电机功率，组成各种尺寸和定位的车型。

相比日产的CMF-EV，丰田在宣传e-TNGA的时候还提到了一点，电池寿命。第二代普锐斯插电混动版车型的10年后电池容量大概在75%左右，相比第一代车型有所提升，二者都是位于当时所有新能源车里10年后电池容量的领先地位。之后的电动版C-HR/IZOA，10年后电池容量进一步提升。到了现在，丰田的目标是拥有90%的10年后电池容量。如果不是丰田多年以来在电池材料选择、电池组结构设计、控制系统等多个角度抑制电池劣化的技术积累，相信丰田不会设定这一全球领先的目标。

这三款车没有一款是基于原生的电动车专属平台架构打造的，这件事到底重不重要？油改电肯定是不行的，至于兼顾油车和电车大平台架构下的电动平台架构分支跟原生的电动车专属平台架构，我认为目前不需要在这两者之间过多纠结。

从全球各大车企的路线来看，大众是追求原生电动车专属平台架构的典型，MQB和MLB油改电之后没多久就推出了MEB和PPE，彻底走向了电动车专属平台架构。而像日产和丰田，目前走得则是兼顾油车和电车平台架构的方向。

这样做的好处是，无需再额外打造电动车专属的平台架构，研发初期就已经将多种能源形式的硬件做出了模块化设计，并整合在一个平台架构下，适用性更高，理论上来说成本也会比研发两种类型的平台架构更低。不过这样做非常考验企业的综合实力，做得好自然会很棒，做不好就会同时影响燃油车和电动车两条大的产品线。

一定会有人觉得，电动车就要是原生的专属平台架构，只有这样才能把电动车在空间、操控、集成化、模块化等等各方面的优势体现出来。确实，这样当然是最好的，而且未来各大车企一定都会推出原生的电动车专属平台架构。但是不要忘记，当下这个世界讲求多样性和多用途，不然看似全能的SUV也不会风靡全球了。

再举个例子，空优的F-14早就退役了，多用途的F/A-18至今依然还占据着航母甲板的一席之地，即便下一代的F-35C已经列装，哦对了，它也是基于同一个平台架构打造出了空军、海军陆战队、海军的A、B、C三种不同的版本。跟车多少有点不太相关，领会精神。