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每当我们讨论起新能源纯电车的时候，总会有这样一种声音：电根本不是新能源，氢燃料动力才是未来。

近日长安深蓝品牌发布，首款车型C385就提供了氢燃料电池动力，这款车的氢电版也是中国品牌首款量产的氢燃料电池轿车，CTLC综合续航达700km，补能时间约为3分钟，而馈电氢耗也低至0.65公斤/100km以下。

这个氢耗的经济性是个什么概念？茶哥给大家查询了一下，氢气价格比较不平均，高至70元/公斤，低的也有30元/公斤，但近期有地方政策要求车用氢气不高于35元/公斤。那么换算下来C385氢电版的每公里费用大概在2毛左右。

综合补能的效率、续航里程，还有对比起一般燃油车的费用优势，氢电车应该是比纯电车更加好用的新能源出行工具，但为什么氢能源在现阶段还无法作为大面积推广的汽车动力呢？

氢从哪里来？

学过初中化学的都知道到，氢气在空气中燃烧生成水，而水电解又可以产生氢气和氧气，那么这样下来就可以形成循环，单独的过程中没有出现碳参与，因此可以说出那句“干净又卫生”，氢是妥妥的可循环可再生能源。

但显然根据能量守恒定律，在这个过程中你不损失就不错了，还想拿去当动力源？因此氢当动力需要别的能量来先制备出氢气。

现阶段工业制备氢气的方式有副产回收、煤制氢、天然气制氢、石油裂解等，部分风能、水能发电来制氢也算可行，但效率其实不高，直接把电拿去给电车用，利用率大概高出3倍。

所以算起来，大量制氢本身也需要化石燃料参与，跟煤炭发电比起来，谁也不比谁清洁。要找到从根上彻底清洁的能源给汽车当动力，或许光伏发电可以考虑，但是下雨和阴天呢？

氢电池的高成本

回到氢电技术正题，首先氢气产出来并不是直接点着了就能让车跑，需要氢燃料电池这个媒介，这种电池释能的过程需要催化剂，而催化剂正好是价格高昂的金属“铂”，常规的燃料电池单堆需要铂80g，这个成本放在大量生产的工业上是很离谱的。

美国通用的最新研究已经将铂用量降低到了30g，丰田大概能做到15-20g，但这个成本依旧不低，还有些研究室利用别的材料进行复合，做到了可以替代铂的催化作用。

但对于我们来说，别的国家技术强了，都是将来的技术壁垒，我们目前做不到这么低的用铂量，也没有催化材料突破，而且氢燃料电池的能量密度也要落后。因此现阶段我们就大力去推广发展氢燃料电车，只能面临技术上的卡脖子。

况且难点还不止这一个，否则丰田Mirai也不至于到现在还卖太动。

氢的运输和补能

氢是非常容易与其他物质发生反应的，因此储存和运输的难度高，目前运输氢的设备需要依赖进口，而且运输的距离不能太远，否则成本太贵了就失去意义了。

此外，加氢站也是个技术活，首先是安全问题，有一段时间海外的加氢站在15个月内共发生过8次爆炸，让上海建设100座加氢站的计划缩减成建设1座。

而且加氢站也不像油站那么高效，大家听到的氢燃料电车补能都是几分钟搞定，但整体来看却不尽人意。以重庆第一家加氢站为例，氢站储氢能力1000公斤，日加氢能力500公斤，能满足每日50辆车的加氢需求。那么在高昂的储存成本下，你让氢站一天只做50台车生意，不是在搞笑吗？

况且建设一座加氢站的成本，也是充电站的好几倍，那么种种条件限制下，自然纯电车在现阶段就更容易普及了。

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那么氢燃料电池有没有将来呢？目前还不好说，它需要一段时期的“猥琐发育”，暂时浪不起来，尤其是国内的企业更加需要时间沉淀，但假设有一天某家车企或能源企业解决了诸多难题，那么世界汽车的格局，恐怕就要改变了。