凤凰网汽车

国内车市一直以来都有属于自己的一套规则，比如同样都是做轿车，吉利做的帝豪就比其他品牌做的同级别轿车更受欢迎，同样都是SUV，哈弗就比其他车系销量更好。

这可能只是一个玄学，但却鲜有格局上的变化，只用符合了市场需求来解释，显然略显苍白，没有人能够解释其中的原因，多年来，每一个厂家把帝豪、哈弗H6等车型的热销看在眼里，也有针对性地推出了各种产品，试图打破这种无言的平衡，但整体来看，大多数只在产品上市前期能够获得一定的效果，持续性通常不强，明星车型，就像是被市场刻在了排行榜单上一般，显得如此坚不可摧。

不过这样的局面，随着新能源和电气化的快速衍变，传统燃油车时代下本难以动摇的市场格局，一下子就变得弱不禁风了起来。

比较典型的，就是SUV市场，当Model Y成为SUV市场销冠，高端纯电的热销，我们为之惊讶，但传统车企的格局同样发生了很大的变化，最新月度销量数据显示，宋PLUS销量再超哈弗H6，成为了除Model Y外的销量最好的SUV。

目前，比亚迪已经官宣不再制造燃油车整车，这也意味着，宋PLUS的销量全部由插电混动车型组成，比亚迪DM-i，已经成为了那把悬在每一个传统车企头顶上的剑，不知什么时候就会落下来。

国内专注SUV市场的长城汽车，可以说最懂国人对于SUV的需求，从产品力层面来说，哈弗可以说难有对手，但如今销冠却被比亚迪拿下，不得不让我们引发思考，市场真正的需求在哪里，究竟是产品自身的竞争力重要，还是产品形态更重要？如果是产品形态更加重要，那是否意味着，其他车企同样可以通过打造类似DM-i技术的产品，形成属于自己的护城河呢？

事实上，长城自己并没有坐以待毙，已经推出了柠檬混动DHT技术并实现了量产装车，但两者些许的不同，可能会造成差之毫厘失之千里的结局。

从技术上看，比亚迪DM-i属于插电混动技术，根据配置不同还提供不同的纯电续航，不同的纯电续航的背后，对应的是电池容量的不同，目前电池成本仍然居高不下，通过此举，可以实现车辆定位和售价的阶梯分配。

由于选择了插电混动的路线，所以搭载DM-i技术的车型拥有不少政策层面的优惠，一方面是可以获得一笔金额并不大的补贴，价格层面更具竞争力，另一方面还拥有牌照优势，在国内绝大多数地区，PHEV依然被列为新能源车从而享受牌照优惠。

从使用场景上看，即便是纯电续航里程最低的DM-i车型，依然可以实现50公里左右的纯电通勤，从各大城市的平均单日通勤距离差不多也就这个数，即便更长一些也没有多出多少，消费者可以利用纯电行驶，在当下的油价居高不下的情况下，大幅降低用车成本。

而相比之下，长城的DHT混动技术则是一种HEV技术，虽然也有一些车型提供了PHEV版本，但整体大方向已经决定了长城并没有把PHEV当成主流来做，也因此存在不少劣势，比如价格层面不如DM-i有优势。

而即便是传统HEV技术的DHT，长城在价格的把控上依然做的不够优秀，比如同样都是H6S，DHT版本的车型，比搭载2.0T发动机动力更强的燃油版车型，起售价依然高了近1.5万元，DHT虽然在燃效上更具优势，但价格也更贵，动力性能也有所下降，而且没有任何政策层面的优惠，对那些对DHT不了解的消费者来说，确实很难GET到这款混动车型的竞争力。

凭借DM-i的先发，如今比亚迪如日中天，但其他车企也开始奋起直追，宋PLUS凭借DM-i，对比其他车型属于降维打击，销冠的位置，可能还会持续一段时间，但不出太久，其他车企同样推出串并联双电机PHEV车型之后，真正的市场竞争才算开始。