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CTC电池底盘一体化和换电模式有冲突

日前，零跑发布了其CTC电池底盘一体化技术，宣称CTC技术比CTP大模组技术更先进，该技术将引领动力电池进入了 3.0时代。不过，CTC技术的应用将无法兼容换电模式。

什么是CTC电池底盘一体化技术？通俗来讲，此项技术就是把电池做进底盘里，底盘外壳同时作为电池外壳，简单类比成现在不可拆卸电池的手机。它的优势是减少零部件，让底盘更轻薄，节能空间的同时也减少生产成本。而换电就像十几年可换电池的手机，没电的电池取下来换上有电的电池。显然，电动车应用CTC电池底盘一体化技术后，无法再进行换电，两者无法在一款车上共存。

换电模式是否正确，符合需求吗？

按手机的发展方向看，不可拆卸电池的手机淘汰了可拆卸电池的手机。这其中有三方面主要原因：一，摄像头和其它核心部件体积越来越大，手机内部空间寸土寸金，不可拆卸式结构紧凑节省空间；二，人手一部或多部快充充电器，充电快且方便；三，有相当大比例的人群，出行仍需充电宝应急。

手机发展为不可拆卸式的这三个核心原因，电动车都不匹配。首先，目前汽车还没像手机那样极端在意寸土寸金的空间，当下CTC电池底盘一体化的主要作用是为车企精简生产流程和成本；再者，虽然电动车支持快充，一个小时内大多能充满，但电动车的快充只能去公用充电桩（快充功率太大，家庭用电网络无法实现）。如果每辆车配专用快充充电桩，安装在车主私人区域，那么换电模式就可以直接淘汰了，事实是，即便是慢充充电桩，也做不到一车一桩；另外，电动车没办法像手机一样配备充电宝。出门在外，手机都有续航焦虑何况汽车呢？综上所述，换电模式路线符合实际需求，很长时间内不会被淘汰。

换电模式的发展存在瓶颈

蔚来一直在致力于建设换电站，2022年初已建成800座。但建设换电站的成本高，据悉，蔚来在国内建造一个换电站的平均成本为77.2万美元（建造一个充电站的成本仅30.9万美元），高昂的成本就限制了换电站覆盖的效率。所以在4月初，蔚来打算通过共享换电技术，联合其它新能源车企共同建设换电站，每个换电站储备一些合作品牌车企车型的电池。但是，参与蔚来换电的车主，多用的是电池租用方案，其它车企要想共建换电站，也要考虑设计电池租用方案，如果制定不够合理会影响新车销售。所以，蔚来在带动其它车企共建换电站这件事，有一定难度。

放弃换电模式的车企才会使用CTC电池底盘一体化技术

换电站建设成本比充电站成本高得多，自然有车企想通过建设充电站来解决用户的续航问题。如果通过更多的建设充电站来解决续航，CTC电池底盘一体化技术就有存在的意义。它能提高生产效率，减低成本，在提升空间利用率和系统比能的同时，电池抗冲击能力及车身扭转刚度也得到提升。不过，蔚来已经建设了那么多换电站，它不会采用CTC电池底盘一体化方案。

你用你的CTC技术，我坚持我的换电模式

总得来说，采用CTC技术代表着车企通过建设充电站来解决续航，采用换电模式代表着更多建设换电站，这是两种不同的路径，谁也不会打乱谁的节奏。毕竟新能源车企走哪条路线，从建立之初就考虑好了。