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从普锐斯推出开始，丰田汽车在新能源汽车领域的名声一日胜过一日。因为普锐斯的热销，全球越来越多消费者了解了丰田的混动技术。随着丰田将其混动技术引入中国，并搭载在凯美瑞、雷凌和卡罗拉车型上，其先进的技术和出色的用户体验也得到了中国消费者的认可。现在，轮到丰田的纯电动车了。

其实，很多消费者一直在期待丰田推出纯电动汽车。由于纯电动汽车的技术门槛比混合动力车型更低，所以，丰田汽车推出纯电动汽车并不是一件很困难的事情，只是时机的选择而已——如果它觉得时机成熟了，自然就会推出。但这个等待的过程确实有些长了。

还好，终于不负期待，2022年，e-TNGA架构下的纯电动车型bZ4X终于开始中国市场发售，丰田也借此正式进入中国的纯电动汽车市场。4月份的一天，EV君在北京金港赛车场近距离体验了这款车，让我们看看它是否是你心中期待的那款丰田纯电动车。

外观：全新设计有突破

作为e-TNGA架构下首款纯电动车型，bZ4X的外观设计相比以往丰田的中庸和保守的理念有了很大突破。全新的设计风格不仅让这台车看上去充满电动化元素，还有一些未来感，展现出与丰田以往的产品完全不同的全新样貌。

前脸是全新的设计语言，迎面而来的大面积的封闭设计和饱满的型面，并且通过前翼子板以及保险杠两侧黑色的设计营造出双色车身，让整台车看起来未来感十足，又充满强烈的运动气息。

中网为封闭式设计，凸显其电动汽车的身份特征，封闭式中网上加入的一条黑色装饰板让前脸看上去更加有层次感，饰条与两个大灯连在一起的贯穿式设计延展车头的横向视觉效果。

扁平的大灯内部是四颗LED灯组，看起来囧囧有神。大灯上缘与前机舱盖隆起的线条相融合，下边缘与保险杠两侧C形装饰相融合，整个前脸形成一个“X”型特征，多少有些雷克萨斯的味道。

车身侧面使用了很多平直的线条，后翼子板设计成黑色涂装。车身长宽高为4690/1860/1650mm，轴距2850mm。这个尺寸是什么概念呢？比RAV4荣放稍大，但轴距与汉兰达完全相同。

车尾也使用了很多平直的线条，后车窗玻璃倾斜度很大，甚至还让整个车尾有那么一点溜背式的感觉。在细节方面，其在后车窗和尾部的交汇处还加入了一个小尾翼的设计，增加了整体的运动感。

尾部最有特点的设计是贯穿式尾灯，另外在尾灯的两侧还继续向下延伸，这一设计风格和凯美瑞以及塞纳都比较类似，让整个尾部更有识别性。尾灯组的光源并没有使用全LED光源，倒车灯和转向灯为卤素，多少影响了点亮后的视觉效果。

内饰：小细节大惊喜

相比于丰田大部分其他车型，bZ4X的内饰设计有些小惊喜。比如，矗立在中控台上的液晶仪表，为内饰增加了未来感。中控台使用了很多织物材质，让我想起早期日系车用织物面料营造出的居家氛围，这种现代科技风与居家风的碰撞融合，估计只有在bZ4X上才能体验到吧。

方向盘为传统三辐式造型，整体样式偏传统，左右两侧有大量多功能按键，可以说是目前功能及按键比较丰富的方向盘之一。

仪表盘采用了液晶屏与固定指示灯相结合的方式，中央是一小块液晶仪表，也可以显示胎压、续航以及数字仪表等功能。屏幕周围设计了固定的指示灯、例如启动的“READY”，充电、电子手刹和远近光灯指示。

中控大屏尺寸为12.3英寸，整体清晰度和流畅度还不错，支持音乐、导航等功能，在目前的市场环境下只能说够用，相比自主品牌产品的车机来说的确还是有差距的，如果造车新势力相比，差距会更大些。

大屏下方设计了一些空调操作的快捷按键，在操作面板观察，这款车配备了前排座椅加热/通风以及方向盘加热功能，这些配置对于纯电动车来说很有必要，尤其是在寒冷的北方冬季。

换挡机构采用了旋钮方式，转动起来阻尼适中。换挡区域周围有很多物理按键，包括电子手刹、自动驻车、驾驶模式调节以及360度全景影像等。

我试驾的车型没有天窗和天幕设计，因为其车顶有一块太阳能光伏板，可利用太阳能发电给12V电源或者动力电池充电，每年转化的太阳能可供车辆行驶约1800km。虽然听起来整体效率并不算太高，但这一设计让bZ4X成为一台能够自己发电的纯电动车型，真正做到了低碳、节能。

驾驶感受：熟悉的丰田、线控转向很棒

bZ4X提供两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台80kW，最大扭矩169N·m的永磁同步电机，我试驾体验的是四驱版本。体验项目包括加速、减速、弯道、滑轮组以及颠簸路段测试。

首先，加速方面，通过电机功率不难发现，bZ4X的四驱并非为了让车辆拥有更强悍的加速能力，而是在复杂路况行驶时让车辆拥有更好的稳定性。加速过程中，四个车轮紧紧咬住地面，没有丝毫打滑，电机的扭力分配得很好，没有浪费一点动力。

bZ4X的加速体验不是那种暴力加速，不会带来像特斯拉那样让驾驶者有一种被镶在座椅上的感觉，但整个加速过程中还是能感受到明显的推背感，整体动力表现和2.0T燃油发动机基本相当。

动能回收有两种模式，简单来说就是一种较弱，另一种较强，类似于单踏板模式。在动能回收较弱的状态下，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，就像没有动能回收一样，基本和燃油车的体验一样。

单踏板模式下，松开加速踏板后，动能回收的强度会循序渐进的增大，直到将车速降低至蠕行速度。总体来说，bZ4X动能回收的体验是非常不错的，我想这和丰田多年来研发混动技术的经验也有着密不可分的关系。

底盘方面，整台车还是偏重舒适性的调校风格，在经过坑洼较大的颠簸路面时，路面的震动经过悬架过滤后传到车内，整个过程并不会有生硬的感觉。

转向手感上，我试驾的车型为传统机械式转向结构，如果用轻度、中度、重度来区分转向力度的话，那么bZ4X的转向及回馈力度可以用“中度”来定义，打方向不会感觉吃力，但也没有轻飘飘的感觉，比较适中的阻尼还有一种高级感。

另外，此次试驾中我也体验了bZ4X的异形方向盘和线控转型。除了极具未来感的视觉冲击外，全新的转向体验也非常棒。

线控转向就是取消了传统的转向传动轴，通过主控制器（ECU）来直接控制转向机来实现转向，这样就可以使得转向比不再固定不变。bZ4X这套系统的方向盘转角为 ± 150 °，无需换手打轮就可以实现大角度转向。在场地内我也体验了弯道行驶和停车，整个过程中只需要小角度转动方向盘，即可实现传统机械转向需要换手打轮的转向效果。

另外，由于方向盘转动同等角度相比传统机械转向方向盘来说车轮角度来的更快，整体感受近似于驾驶1：1转向的卡丁车一样。因此整台车表现更加灵活，在弯道行驶和停车过程中驾驶过程也变得更加轻松。

异形方向盘和线控转向对于bZ4X来说的确是产品的一个很大的亮点，丰田方面目前正在积极探讨将它引入中国市场。

最后来说说四驱系统，试驾现场有三滑轮组障碍，车辆在滑轮组上停稳后开始测试，仅有一个轮胎有抓地力的情况下，只需轻踩加速踏板，车辆就能快速通过障碍。整个过程中，限滑功能介入非常迅速，车辆表现也很从容。据了解，bZ4X搭载的四驱系统是丰田与斯巴鲁联合开发的，这也让bZ4X拥有比传统纯电动四驱车型更强的越野能力，官方表示新车可以适应除重度越野外的绝大部分使用场景。

总结：对于丰田来说，我想消费者对它的期待就是可靠、耐用、安全了。虽然bZ4X是一款全新车型，但在动力系统可靠性方面我们无须担心，因为这是丰田多年来打下的口碑。耐用性方面， bZ4X搭载的高性能低衰减电池，目标值可实现10年后电池容量保持90%以上，安全性方面，丰田早在25年前就开始量产电气化车型，相信在丰田25年电池系统0事故纪录的背书下，bZ4X的安全性大可放心。

基本面有了保障后，相信消费者还对创新有要求。其实，bZ4X与以往丰田的产品相比，它的改变我们看得见，不过在造车新势力更大胆激进的创新下，bZ4X给我们的惊喜有限。但不能就此否认丰田的创新能力，因为你不能要求一个传统车企造一台没有仪表盘的车。我想bZ4X的改变是一个“保守”的大厂在自己所能够接受的尺度内，带给消费者最有新意的的产品了。