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不仅英菲尼迪需要东风日产，东风日产也需要英菲尼迪

文/Donald

今日上午10点，东风英菲尼迪宣布重要人事任命：

东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇，将兼任东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长一职。

原东风日产汽车销售有限公司销售部部长王保军，将担任英菲尼迪事业总部副总部长一职。

原东风英菲尼迪总经理毛力民，将担任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁，英菲尼迪中国管理委员会总经理。

以上任命是自今年1月以来东风英菲尼迪被划入东风日产旗下进行管理后，最大一次调整。

2022年1月5日，东风汽车有限公司官宣：东风英菲尼迪将作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，英菲尼迪将成为东风日产旗下第三个品牌。

彼时的组织架构调整预示着今天的人事变化，只是时隔4个月，靴子终于落地。

不过，如今提到“英菲尼迪”品牌，外界最多的疑虑更多是，“是否会如讴歌一般退出中国？”

面对这个问题，股东双方，不管是日产还是东风已经用1月以来的一系列调整做了回答——英菲尼迪不仅不会退出，更要加大对中国的投入。

一个月前，广汽本田宣布从2023年开始，不在生产和销售广汽Acura品牌的产品，宣告讴歌品牌6年之久的中国之路正式结束。

此后，另一日系豪华品牌代表英菲尼迪成为焦点。外界关注英菲不无道理。2014年8月，东风与日产合资成立该公司。并在2014年11月和2015年3月，接连上市了Q50L和QX50两款车。

取得开门红后，英菲在国内的销量一直不温不火，但2018年后开始逐渐下滑。

2021年全年，英菲尼迪在华销量为1.3万辆，而老对手雷克萨斯取得了22.7万辆的成绩，差距不断拉大。

摆在东风英菲尼迪面前有两条路，要么跟随讴歌步伐，终止中国业务，及时止损。要么进一步与现有业务整合，压缩开支。显然，中外双方选择了后者。

成效也颇为明显，尽管受芯片和疫情双重影响，今年1季度，英菲尼迪品牌销量同比大增320.37%，算是触底反弹。

三位履新高层，都算是日产和东风体系的“老兵”。其中，辛宇2018年加入东风日产，出任东风日产汽车销售有限公司总经理。

此次同时兼任英菲尼迪品牌的总部长，在东风日产三个子品牌中（日产、启辰、英菲尼迪），凸显了双方高层对英菲尼迪品牌的格外重视。

而王保军更是一路在东风日产的体系中培养起来的干部，其2003年加入东风日产以来，曾先后担任东风日产乘用车公司市场销售总部北区营销部副部长兼华北一区销售管理科科长；市场销售总部地区支持办公室副部长兼业务发展部副部长；市场销售总部经销商发展部副部长；销售部部长等多项重要职位。

前排左三为王保军，2020年7月正在走访市场

作为长期奔忙在销售一线的干部，这次被调任英菲尼迪，凸显股东双方对于提振英菲销售的决心。

今天刚刚宣布新任命的毛力民，在接受“每日汽车电讯”采访时，也谈到了对两位“新部长”的看法，毛力民表示，辛宇和王保军都是其多年的老同事，对他们两位知根知底，这两个人非常优秀，能够负责抓东风英菲尼迪的业务，是大好事。

事实上，不仅英菲尼迪需要东风日产的体系能力，在另一方面，东风日产也需要英菲尼迪。

受制于芯片等供应链的问题，今年1至3月，东风日产累计销量为24.2万辆，相比去年同期下滑了16.2%，虽然在4月取得了小幅反弹，实现10.2万辆的销量，同比录得增长4.5%的成绩。

但东风日产需要品牌高端化，已经是共识。如此看来，英菲尼迪成为东风日产旗下三大品牌之一，未来或将成为带动整个体系向上的发力点。