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三电技术的表现决定企业造电动车的实力强弱，这个观点一直都不会变，就像燃油车一样，发动机、变速箱、底盘强弱决定这家企业会不会造车。

我一直都认为，任何时间、任何方式、任何人造车都是拼核心技术储备量的，这是一个上万个零部件组成的机械体，点与点、面与面如何连接出更好的效果，拼的是经验与技术储备力量。

特斯拉能够在全世界立住脚步，每年以成倍的速度扩大市场份额，靠的不是营销，更不是服务，而是全新的理念以及技术落脚点。

有几个重量级的点很强：

1、百公里电耗11度左右，全新的Model3做到了10.7度百公里电耗，低电耗考验的是三电系统的匹配度，包括电机的集成度、BMS系统的成熟度等等，电耗越低，说明整车的表现越好，上限可以越高。

2、加速成绩，快车5秒，慢车7秒，足够强势。

3、V3快充，目前10分钟能够无压力补充100km+以上续航，而且目前V3全国各地基本上都有，二线城市铺满，充电毫无压力。

看的出来，特斯拉其实强势点在于三电系统的强势，充电、加速、电耗哪一个都得看三电系统的强势，你有听过特斯拉把服务做的多好吗？很显然没有，买特斯拉不会有人整天嘘寒问暖，更不会有人跑来给你加电，因为一切都刚刚好。

我一直认为产品强弱应该遵循市场原则，优胜劣汰是关键。

国产新能源目前核心三电技术还是有很大的进步空间，纯电动车看似简单，但其实上限很高，能造出来和能造好是两个完全不同的概念。

比如说蔚来。

ES8目前是一台老车，几年的沉淀下来也算是有些口碑，但从目前的市场表现来看销量不太好，我总结为一点：产品力太弱，三电系统实力不够。

比如说，百公里耗电量方面，ES8工信部数据在17kWh左右，按照实际驾驶来分析，基本上百公里耗电量在20kWh左右。

加上本身不太大的电池包以及较重的车身质量，ES8有一个明显的产品短板，或者说是致命的产品缺陷：作为一台车，它续航问题不够。

就像一部手机，电池没怎么用就空了，恼火。

当然，ES8不是没想办法，比如说电池包容量已经扩容到了75kWh，电池包容量虽然较大但无奈因为尺寸过大造成的沉重质量，让边际效应非常明显。

理论上来说，17kWh百公里耗电量不算高，但续航太短却是一个实际难以调和的问题。

再比如说ES6和Model Y两款车，ES8在比Model Y重一点的基础结构上，用75kWh电池包跑出了455km的续航成绩，而Model Y的长续航却用78kWh电池包跑出了超过600km的续航成绩。

技术上的差异能够表现出来。

其实很多电动车都存在电耗高的问题，主要体现在电机集成度、电池包设计、电芯基础、BMS系统，蔚来整体电耗较高一方面是考虑到了换电，模组相对较大占用一部分电池包空间，同时自身较重的问题带来了更高的电耗隐患。

就算是小一圈的ES8，自重也超过2.3吨，这样的自重轻松超过了普拉多这种重量级选手。

很显然，就算技术太出色也解决不了高电耗的问题，所以蔚来在减负这件事儿上还有很多努力的空间，线束、结构、用料等等都需要努力，毕竟自重降低100kg带来的续航收益都是非常明显的。

也正是因为自重高电耗高的问题，不少人都曾经调戏蔚来更像是电动车里的纳智捷。