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早在4月初，当蔚来宣布合肥工厂暂时停产，李斌就对外表示，“一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”

紧接着，华为的余承东更是大胆预言，“5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的都会全面停产。尤其是汽车产业。”

这些迹象所表露出的问题，不说是危言耸听，至少对车市接下来数月的影响，实为一种可信的评判。而今，等我们看到真实的数据时，也着实是深表惊讶。

回顾整个4月份，除了身处疫情正中的上汽、一汽等以外，大部分车企受到的牵连一点也不比他们小。但值得庆幸的是，由于旺盛的终端需求，期间还是不乏出现销量得以维稳的车企。自主品牌中的比亚迪、合资阵营中的广汽丰田，就是典型的代表。

据官方数据显示，广汽丰田4月份的销量为68,528辆，虽相比去年同期的73,900辆月销成绩，有了7.27%的下滑。但综合下来，广汽丰田1~4月还是以315,534的累计销量，实现了15.2%的同比增势。

这样的成绩，其实无需做过多解读，外界都能很清晰地了解，丰田现有的品牌优势是如何在关键时刻起作用的。不管再多的人吐槽丰田汽车在产品端上的平庸，追求价值的均衡依旧是中国消费者在购车这件事上所保有的态度。

而细分到各级市场，由于品牌的高溢价，广汽丰田的确也在中高级轿车、20万以上的SUV和MPV此类高等级的领域，做到了很好的表率作用。

仅凯美瑞、汉兰达和赛那这三款高价值车型，4月份的销量就分别达到了16,452辆、5,659辆和4,642辆。而1~4月，三大旗舰车型的合计销量更是达到了136,813辆，占到了整个广汽丰田销量的43.4%。

此外，作为广汽丰田用以保障SUV市场基础盘的车型，威兰达的表现也是不错。自身单月销量过万，达10,650辆的同时，广汽丰田整个SUV家族前4个月的累计销量也被其推高到112,584辆，占比达35.7%。

究其原因，丰田品牌所带来的固有优势必然是我们不容忽视的的一点。可站在整个市场的角度去看，还能发现的一点是，丰田对自身供应链的把控能力想必也是极强的。

文章开篇已经提到了，大多数行业资深人士一致认为，疫情造成的部分地区停摆，必将为整个车市带去不可弥补的次生害。停工停产、交付困难都会接踵而至。所以，倘若一家车企在此种糟糕的生存处境下，供应链的完备与否无疑是极其重要的。

对于广汽丰田，我们此时还不敢贸然下定论说，和其他车企的供应体系相比，它一定是无懈可击的。更何况，随着疫情呈现出不规律地多点散发的趋势，丰田的保供体系能否想先前预设的那般靠谱，其实并不是一个肯定的答案。

只能说，从广汽丰田去年一整年都能从容应对“缺芯”的产业难题，到当下对疫情下的供应链维稳所展现的结果中，我们确能强烈感知到，丰田体系的“可怕”之处。

再一个，不同于其他合资品牌，丰田对自身产品掌握着极强的定价权，就意味着，当整个车市受挫时，通过一定程度的让利政策，来缓解下销售不佳的尴尬，对于广汽丰田而言，亦是可行的。如今，终端价格开始出现松动的凯美瑞就是一个很好的例子。

除此之外，由于广汽丰田对整个华南市场的把控，而疫情对这一消费区域的消费影响，远没有像上海那样巨大的现实因素，广汽丰田要在供应链保持贯通的前提下，将销量维持在一个可接受的范围内，我想，也不会是一件难事。

在我看来，广汽丰田唯一需要面对的一个症结将在于，疫情如此反复，潜在用户的消费欲望低下，总会在接下来的时间中有所体现。

此前，为了刺激汽车消费，广东确实坐不住了，正式对外发布了《广东省进一步促进消费若干措施》。针对选购新能源车给予补贴外，还进一步修订完善购车资格规定，增加发放汽车增量指标。5~6月期间，在原有基础上，广州增加3万个购车指标、深圳增加1万个购车指标。

但我想说的是，广汽丰田当下所取得的成绩，固然可贵。相望2022年，谁都没想到，中国车市会在这个时间段出现“黑天鹅”。

那么，随着疫情产生的社会影响愈发深远，以地方为主的消费刺激政策，或将丧失对长期观望人群的吸引力。尤其是在传统合资品牌把握的10~25万元的消费地带，一旦主力消费群体无心购车，相信最受连累的就是丰田、大众等主流车企。