凤凰网汽车

作者 |王一萍

编辑 |王鑫

30年的漫长岁月，神龙的发展跌宕起伏。

如果说90年代的汽车企业都要历经磨难，才能最终走向辉煌，那神龙汽车面临的问题远比我们想象当中的巨大。1988年二汽获批轿车项目，在时间点它没有优势，甚至因此使神龙无缘首家合资企业。几乎所有了解神龙的人都或多或少对此有所惋惜，但殊不知，这只是一个开始。

虽说万事开头难，熬过了开头，事情就成了大半。但神龙的“开头”却比想象的艰难百倍。一方面因为不能如期签约，神龙一度为15万辆产能付出了巨大代价；另一方面，中法双方的合作远不如想象中那样融合，相关合作都要进行各方磨合；更有自己千辛万苦推出的产品因为市场空间不足，惨遭挫败。

神龙汽车几乎遭遇了一个车企发展过程会遇到的问题，但无论如何，它也排除了万难，顺利实现了国家对于二汽的所有期许：品牌强化、产能扩张、技术提升。在未来的30年中，这些也为神龙汽车的市场化发展奠定了强有力的基础。

站在产品、技术快速更迭的现在，我们无法切身体会30年前神龙汽车所面临的困境，能够感受到的，只有它摸着石头过河和对中国汽车市场的一次次推敲和把控。

|乐观背后的财务重担

1996年9月1日，神龙第一辆富康轿车进行试生产。富康的到来，让中国看到了轿车进入家庭的希望，但伴随而来的还有“神龙危机”。

据当时东风公司副总经理张世端回忆，当时的神龙处于前后两难的境地。从内部来讲，由于车型投产，资金投入提升，神龙已资不抵债，多数工人纷纷离去。前任中方总经理因顶不住巨大压力出走。从外部来讲，雪铁龙也一度对神龙失去信心，甚至在国内很多人也对神龙这一项目产生了疑虑。

在种种不利之下，张世端出任了神龙公司总经理。

从当时的情况来看，神龙项目的启动并不缺少资金支持，究竟是什么原因导致了神龙在富康试生产之后出现了巨大的问题？在张世端的分析中，造成神龙身处困境的主要原因是市场预估不准和资金结构不合理。

作为国家“八五”、“九五”计划重点建设工程之一，神龙项目从初期得到了国家的高度关注，要求建设规模为年产30万辆轿车和40万台发动机，实行一次规划、两期建设。国家对神龙的要求是“所选项目的起点一定要高，要接近和达到世界同期水平。”并充分满足“联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代”的建设总要求。

之所以采用如此超前的建设规模，是因为90年代时国家有关部门对轿车进入家庭做出了过于乐观的估计，认为富康一类的家用普及型轿车能够在市场中赢得一片天地。

当时富康轿车是一款在欧洲比较流行的两箱车型，几乎占据了其市场70%以上的份额。但在富康引进中国市场时，国内私家车的市场占有率仅为2.7%，全国汽车保有车辆不过20万辆，加上两厢的车型设计并不被人们接受，富康并没有达到一炮而红的状态。

除了没有掌控市场外，神龙虽有庞大的资金支撑，但其资金结构并不合理。由于汇率原因，神龙公司注册资金只有25.89亿元，仅占总投资的19.65%，自有资金不足，大量的债务负担使神龙公司负担沉重，最紧缺时账上资金几乎为零。

自有资金缺乏直接减慢了工厂建设，当大部分投资到位时，神龙建设只完成了固定资产的五分之一。导致车辆生产工序严重落后于需求：总装线只有部分可以投产，冲压线只有一条生产线可以生产、焊装线部分也只有部分可以生产，油漆工艺则需要全部委托外面公司完成。仅在油漆加工上，神龙一年就有1.2亿元的资金流失。

重担之下，神龙还面临巨大的还本付息压力。当时神龙公司平均每年的财务费用高达10个亿，单车成本居高不下。同时，法郎对人民币的汇率攀升，使神龙公司总投资由原来的103.58亿元上升到131.78亿元（需要支付更多的资金在法国购买设备），导致企业亏损，负债率高达92%。

根据神龙公司历史资料，1997年试生产时，神龙的预算亏损已达到28.5亿元人民币。2000年一期工程完工时，神龙公司已经背上130亿元债务的沉重包袱。这直接导致神龙公司的生产经营几乎全部依靠贷款维持，财务负担过重。

资金短缺以及债务问题是神龙公司燃眉之急。如果这一问题不能得到妥善解决，就意味着与其它滚动发展、滚动投入的汽车厂相比，失去了竞争优势。

改变迫在眉睫。2000年5月，神龙汽车在上级部门和银行的支持下实施债转股，将神龙的23.4亿元的银行债务转化为国家开发银行、东方资产管理公司分别持有16.7%的股权，成为国内首家进行债转股的中外合资企业。

债转股只用了10个月时间就顺利完成，不仅解决了神龙汽车公司偿付银行本金的压力，仅单月平均利息支出一项就减少了1500万元，大大减轻了企业的资金压力，同时还创造另一个意外的资金来源。由于法方要维持中法双方“7：3”的持股比例，法方再次向神龙注资1.2亿美元。这相当于成功地引进了10.233亿元人民币的法国资本。

债转股后，神龙公司注册资本由原来的25.89亿元人民币增至约60亿元人民币，实现了增资扩股。神龙汽车的资产负债率降至62%，同时，财务成本极大降低后公司也有能力将每辆富康轿车的零售价调低约10万元，加强了产品的市场竞争力，使得神龙汽车于当年就实现了扭亏为盈。

神龙由此成为汽车行业第一家债转股企业，也是中外合资企业第一家债转股试点企业。正因为“债转股”，神龙实现了增资扩股的目标，减轻了债务负担，优化了资产结构，也为之后的加快发展打下了资金基础。

|“四年”的损失

如果仅仅是资金方面的问题，国家的强力支撑足以让神龙汽车顺利度过。雪上加霜的是，神龙公司在建设方面也遇到了难题，且以更严重的后果影响了神龙。

按照国家的既定目标，神龙项目是“一次规划、两期建设”：计划实现一期工程生产汽车15万辆、发动机20万台的规模，并于1996年7月1日建成投产；第二期工程年产15万辆，1996年开始建设，1998年投产。

如果顺利完成，神龙公司将成为我国中部地区第一个具有世界先进水平的轿车合资企业。

但计划赶不上变化快。1995年，神龙公司在巴黎举行了一场董事会。在这场董事会上，雪铁龙方面提出对原有的投资建厂计划进行调整。但在中方的坚持下，一期工程的建设虽然有所延期，但仍然继续推进。

2000年11月，累计投资额130多亿元的神龙一期工程才正式竣工验收，形成年产15万辆整车、20万台发动机的能力。

从1988年神龙立项到1993年2月开工建设，再到2000年11月一期工程通过国家验收，神龙项目前后历时超过10年。相比原定一期工程1996年投产的计划，整整晚了4年。

4年的时间对于30年历史的神龙而言并不长，但在发展的关键时期，神龙因此失去的市场绝不是以4年时间能计算的。

1997年，上海大众“桑塔纳”的国产化率已超过90%，同时第80万台桑塔纳下线……作为同一时期的轿车项目，神龙的脚步落后的太多，2000年，神龙的销量仅有5万辆。

在将近10年的时间中，我国经济内外环境和汽车市场的竞争态势发生了巨大变化，其中多数变化都对神龙不利。神龙项目筹划虽早，但是在市场需求旺盛时，却还处在建设之中。2000年后，公务车消费开始提升之时，神龙引进的车型却又是偏重于家庭用车，在市场当中并未取得较为较为明显的成功。

在轿车市场的进攻上，神龙可谓是“起了个大早，赶了个晚集。”无论是当时主流的商务行政用车消费市场，还是家庭用车渗透率的提升缓慢，对神龙而言都是不利的。但换个角度来讲，神龙从一开始瞄准的就是家庭用车市场，虽然在当时这一市场并没有过高的表现，但却为神龙的下一步发展埋下了经验的种子。

站在今天客观的看，从项目论证、立项、审批，到开工建设，当年神龙项目的实施明显带有理想的市场化色彩，想要凭借更加市场化的车型打开市场。但其背后的艰难也让人们在开始的十年中更加强烈的感知到，追求市场化的道路并不是一帆风顺。为此，神龙人也为之付出了错失市场和落后其他合资企业的代价。

|“中国汽车市场需要给富康一个位置”

从神龙建立初期，神龙领导班子就定下了一条不成文的规矩，神龙只有产品销售出去了，得到认可了，神龙才能算得上成功。

虽然是以贴近市场化的方式思考神龙的发展，但在车型的引入上，雪铁龙和神龙还是过高的估计了市场的需求。

90年代初，私家车市场刚刚起步，每个汽车企业都能在这里看到巨大的发展潜力。当时中国轿车的渗透率不足1个百分点，人们对于汽车的理解还停留在奢侈品消费的范畴。而大量的进口汽车塑造了中国消费者对汽车“有头有尾”，实用气派的印象。

在这样的市场中，神龙首批没有屁股的雪铁龙ZX轿车完全不符合中国消费者的“审美”，同时它也很少使人能把它与浪漫、前卫的法国联系在一起。这直接导致了产品和技术超前的富康在一出生就遭受了市场的冷遇。后来神龙为迎合市场也尝试将富康改成三厢，甚至改名，后来又恢复原名，但是，富康一直都没能如愿而火起来。

至今有汽车消费专家在回忆这段历史的时候都不由的说到，“富康是在不该来的时候来了，到该来的时候又没戏了，始终是在错位中徘徊、折腾”。

站在今天回头看，过去30多年的时间里，中国围绕家庭轿车、汽车消费、用车环境等概念产生过很多困惑和争论，而富康所经历的波折和痛苦也并不是个案。历史地看，它所承受的正是中国人对家轿逐步认知的过程，富康等于提前为当下轿车市场化的普及缴了学费。

在“老三样”(普桑、捷达、富康)中，富康是最适合家庭用的轿车，也是最面向市场化的车型。这也是当初国家在圈定三大三小两微(上海大众、一汽大众、神龙富康；广州标致、北京吉普、天津夏利；长安奥拓、贵州云雀)轿车产业布局时交给神龙公司的使命：生产家用轿车。这既是计划经济体制下的分工，却也是企业自己面对市场化的重要选择，只不过搭上了一炮而红的失落。

从富康之上我们也可以看到，在中国公商务用车转向私人用车的过程中，一部分人的理念还停留在计划经济和狭隘的民族主义思维方式上，尚未意识到，汽车作为现代化的载体，其本质是提供一种生活方式的选择，也是一种交通工具，它甚至成为社会变革的缩影。

“今天中国两厢车的普及应该感谢富康立下的功劳。”很多神龙人至今对富康没有一炮而红都会感到愤愤不平。

富康开创了国内两厢车发展的先河，是我国现代化汽车发展的先驱。但在当时的市场处境中，富康留下的更多是遗憾。

是的，我们不能忘记富康为两厢车进入中国家庭所付出的代价。而这款车的神奇之处在于，它虽然已属老车型，但还经典耐看，没有过时，性能一点都不落后，作为10万元以内的家轿它还能打动人。在欧洲，这款车也风光依旧，抢人眼球。

只是，“富康”毕竟已经成为过去时，它的失落不是一个车型所能担当的，它应是一个行业和时代进行反思的蓝本。

如今国内市场两厢车的地位虽然仍无法赶超三厢车，但随着社会网络化加深，和年轻一代消费群体的兴起，国民思想越来越开放，两厢车已经被消费者所接受。而在两厢车这个市场内，还应该留给先行者富康一个位置，也应该铭记神龙为市场化探索所付出的代价。