凤凰网汽车

文 | 徐诚

4月3日，比亚迪在其官方微博宣布自今年3月起开始停产燃油汽车，将只生产纯电和插电混动汽车，同时对现有燃油汽车用户持续提供售后服务和全生命周期零配件供应。

调整后，比亚迪形成纯电动EV和插电式混动DM两大动力体系，产品布局依然延续秦、汉、元、宋、唐的王朝网络以及海豚、驱逐舰在内的海洋网络；产能方面，自2022年3月起，全面停产燃油车，新能源产量超10万台，纯电和插混车型各半。

停产燃油车后，比亚迪现有王朝网和海洋网车型基本覆盖了10～30万元级别的新能源汽车。腾势汽车品牌独立运营后将进军30～50万元的高端新能源汽车市场。

此外，比亚迪还有望推出一个全新高端汽车品牌，冲击50～100万元的新能源汽车市场。

停产燃油汽车是大势所趋

近年来，多家国内外车企发布了电动化规划，停产停售燃油车的相关规划也随之发布，但大都较为谨慎，规划时间较为长远。

其中的原因很简单，传统的老牌国际车企，燃油车卖得好，停售燃油车的时间点都比较晚，比如宝马、奔驰将在2030年停售燃油车，雷克萨斯在2035年，本田在2040年。起亚、大众也宣布2015年将在欧盟市场和欧洲市场停售燃油车。

这些品牌认为燃油汽车的红利还够支撑10～20年的发展。

与之不同的是，中国自主汽车品牌停售燃油汽车的时间都比较早。比亚迪在2022年停售燃油汽车，北汽和长安也将在2025年停售燃油汽车。

这几个品牌，主要都是在国内销售，而且销量远不及上述几个品牌，所以早日停售燃油车，实现变道超车，未尝不是一个好的选择。

1、缓解产能不足，提升品牌形象

以比亚迪为例，从近年的表现来看，比亚迪的燃油车销量疲软，新能源汽车业务不断崛起，逐步取代燃油车地位。此时停产燃油车，可以让比亚迪更加聚焦新能源汽车业务，进一步促进产能升级和优化。

2022年3月，比亚迪燃油车的销量为0，累计占比已不足2%，同时旗下新能源产品产能不足问题日益突出。3月比亚迪投资者会议纪要透露，其未交付订单达40万辆，并在逐月提升。而一上市就备受关注的DM-i车型交车周期甚至超过6个月。

对比亚迪来说，停产燃油车不仅可以缓解产能不足，让燃油车的产能补充到新能源汽车上，同时还能提升品牌形象，让品牌形象更纯粹。

与此同时，新能源汽车的利润空间和影响力都远超燃油汽车，比亚迪还能获得更多双积分带来的额外收益。

2、电动化、智能化技术优势凸显

经过多年的积累，比亚迪在电动化和智能化领域积累了诸多技术优势，如e平台，刀片电池，超级混动DM-i和DM-P系统等，加速了比亚迪的电气化转型。

此外，比亚迪自主研发的DiLink智能网联系统和DiPilot智能驾驶系统将为用户打造不断升级的智能座舱体验。

比亚迪停产燃油汽车和加快技术升级甚至将加速自主车企和跨国车企在华电动化转型步伐。

停产燃油汽车的挑战

在停产燃油车之前，比亚迪就开始加快提升动力电池的产能。

早在2015年，比亚迪深圳的电池工厂投产，年产能达到14GWh。最近两年，新能源汽车飞速发展，2020年，比亚迪也在青海和重庆的电池工厂相继投产，年产能均达到了20 GWh。

2021年，比亚迪位于贵阳、长沙和西安的工厂也相继投产，其中西安工厂年产能达到30 GWh，长沙和贵阳工厂年产能达到10GWh。

除此之外，比亚斯还规划在长春、台州、盐城和襄阳等地建设新型电池工厂。这几个工厂的年产能加起来接近130GWh。

尽管如此，磷酸铁锂电池原材料价格飞涨，即使比亚迪营业收入不断创新高，其企业净利润率仍不断下滑，这也导致了旗下新能源汽车两次涨价，竞争优势有所削弱。

因此，停产燃油车后，比亚迪的发展仍旧承压。

当前，国内新能源汽车与传统燃油汽车的走势形成强烈差异化的特征。据最新的全国乘用车市场分析显示， 2022年4月，国内乘用车销量为106.2万辆，同比下降35.7%。国内新能源汽车销量28.2万辆，同比增长78.4%。

新能源汽车已经进入最好的时代。

与此同时，整个行业玩家聚集，产能过剩，随着越来越多的车企向电动化全面转型，行业洗牌将加剧。

随着越来越多的车企全面转型电动化，行业竞争必然更加激烈，这也意味着行业洗牌更加剧烈。同时，“双碳”政策下，中央和地方的新能源汽车推广与充电设施等政策法规频出，进一步推动了新能源汽车市场的发展。

传统汽车经销商如何转型？

汽车电动化和智能化的趋势无法阻挡，在这个新的时代，传统的经销商的售后业务势必不如过去的燃油车时代，那么传统经销商应该如何在发展中转型？

实际上，无论是主机厂还是经销商，传统经营模式未必适合汽车新能源化的大趋势。对于传统经销商来说，应该专注于取长补短、找到适合自己的发展模式。

首先就是业务整合。

在汽车经销商的利润结构中，传统汽车经销商售后业务的利润占比超过50%，在新能源汽车时代，这一比例将大大降低。因此，经销商可以重新整合销售和售后业务，比如集团化经销商适当减少前店后厂的格局，采用售后共享的方式，多个销售网点搭配一个售后网点。

另外，很多新造车企业采用直营模式销售电动汽车，但售后方面相对薄弱。传统经销商可以更多地和新造车企业合作售后业务，增加售后业务产值。

第二，传统经销商应该多参与创新型营销。

传统燃油车时代的汽车营销比较简单，以汽车金融为例，基本上就是汽车消费信贷和融资租赁，经销商从中赚取佣金或服务费。

在新能源汽车时代，除了上述的汽车金融产品之外，还萌生了一些创新型产品，这些产品不仅可以促进销售，还能帮助经销商提升利润。

比如新能源汽车保值换购型产品，锁定固定年限车辆的余值，不仅让用户可以换车无忧，不必担心车辆保值率低的问题，还能缩短车辆置换时间，增加置换频次，让经销商增加衍生利润。

再比如车电“价值”分离中的电池租赁，用户购买车身，租赁电池，大大降低了新车价格，经销商可以由此增加新车销量，获得更多新车销售利润。

第三，经销商可在衍生产品上“开源”。

比如延保。在传统燃油汽车销售中，除了传统的金融、保险、精品等业务之外，延保业务开展得并不理想。

但在新能源汽车时代，延保的意义已不同于传统燃油车时代。新能源汽车更像电子产品，电动化、智能化程度远高于燃油汽车。主机厂的质保通常只针对三电系统，客户对整车延保存在真实需求。

以新能源汽车车载多媒体系统为例，由于其复杂程度更高，故障率通常也高于燃油汽车，更换单价也相对较高。延保产品正可以解决这类问题。

另外，对电池的不了解一直以来都是影响消费者购买新能源汽车的重要原因之一，除质保条件以外，暂无主机厂/第三方推出有效产品，帮助终端消费者的了解车辆电池健康状态。

因此，针对新能源汽车的，类似于整车质保+电池健康评估服务类型的延保产品，不仅可以帮助用户解除车辆质保的后顾之忧，同时也给经销商带来了可观的利润，成为经销商在新能源汽车时代需要多关注的利润点。