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你会在买一辆新能源车的时候，优先考虑合资车吗？答案，大概率是否定的吧。

大的市场现状是，除非你拿着25-35万的预算，不想在买车上多花或者少花钱，就在这个范围内选，除了特斯拉和大众ID.之外，几乎没什么能买的外资车。和燃油车时代不同，国产车现在手里拿着新能源市场的话语权。

五菱、奇瑞、长安都能造出5万以内的电动车，销量还不错，外资车无法染指（另一说，因为利润微薄，不想染指）；10万-20万的市场，被比亚迪牢牢掐在手里，同样的价格上，国产车的续航长、配置高、质保好，反观外资车，频频在同价位里只能给到500公里以内的续航表现；再到35万以上的市场，蔚来、理想捏着话语权。你可能会疑问，特斯拉在那个价格里也ok啊，但其实Model Y的销量支柱是入门版本。

总之，看着智能化技术进步、看着价格表现、看着续航里程，中国新能源车面对外资车，优势是明显的。但，就在眼前，舆论的声音也比较明确的分成了两种，一种是较为理性的冷静看待，毕竟外资车在不断投入资金进行反攻，另一种是较为感性的，认为接下来大局已定。

眼前，第三次卡脖子，又要来了？

汽车市场的竞争，和其他消费品一样，内核是谁能在贴合某一地区消费需求之后，价格更低、技术更好。中国的新能源汽车快速发展至今，已经10年有余，相比全球其他国家和地区都要更早，因此体系成熟度、技术成熟度、成本控制能力有优势，很好解释。

不过，目前市场的格局变了，欧美都开始推动电动车技术加速进步，也就如此，开始了新的博弈。宁德时代、比亚迪、长城的蜂巢能源等，已经纷纷杀入了外资车主机厂的核心供应商体系。比如，宁德时代连续几年拿下全球出货量冠军，并且开始在欧洲建厂，对欧洲车企进行供货。再比如，比亚迪刀片电池目前已经开始对外资车进行供货，同时大众在中国市场开始控规电池企业，未来也有反哺海外的能力。

分析一件事如何能最有效，自然是在考虑全局的情况下，针对最重点问题进行剖析。中国车、技术都在进步，外资车也在加速进步，二者之间的碰撞会不可避免。尤其是，越来越多的中国技术开始推动出海，面对限制、卡脖子的频率，也会愈发变高。面对问题，给到解决方案形成突围，再形成新的平衡，接下来显然是种常态。

新能源汽车最关键的技术领域在哪？自然是动力电池。目前的中国动力电池产业，技术进步很快，而且能兼具低成本。简言之，动力电池看东亚，东亚范围看中国，国际上的先进技术（CTC、4680都有同类解决方案，还有刀片电池的专利保护）中国都有，出货量中国最稳，而且价格并不贵。

截止目前，动力电池领域，比较明确的卡脖子发生过2次。

第一次，源自加拿大最大电力公司-魁北克水电手中所掌握的磷酸铁锂电池CN 100421289C等全球技术专利。2005年左右，磷酸铁锂电池在中国发展初期，其提出中国磷酸铁锂生产厂家需经由他们授权，入门费用1000万美元，每生产一吨磷酸铁锂至少需要支付2500美元专利使用费等。

直至2009年，国家知识产权局专利复审委员会经审理宣告其专利无效。同时，在后续，日韩电池厂开始在中国大打价格战，以低于成本价超过50%的价格，冲击刚刚萌芽的中国电池行业，直至后来的工信部动力电池白名单出炉，日韩企业才开始消停。

第二次 ，从2021年至2022年一直在发生，关于动力电池原材料价格、供应，以及原本的全球化上下游格局被俄乌战争+新冠疫情加速扰乱。眼前，动力电池不断涨价，新能源汽车不断涨价的背后，同时掺杂着国际炒家的身影，也掺杂着资本、国家意志等方面对资源的争夺，比如不久前镍王青山集团的局面。

动力电池的资源分配，国家正在调整，相关部门预计2年时间锂资源等会回归之前的状态。而就在这一期间，因为各国法规的变化，我们还要面对新的争斗与限制，所以先别着急乐观。

碳足迹，会变成下一个拦路虎吗

就在4月末，外媒爆出了关于欧洲汽车工业的下一步新计划，德国经济部表示，由宝马、优美科、巴斯夫等11家企业组成的财团打算联合研发“电池护照（battery passport）”，以追踪欧洲电池的相关成分含量和碳足迹。

简言之，欧盟地区的新能源汽车，将在未来，对全周期的碳足迹进行监管，以及后续的回收等。动力电池的原材料生产加工、使用、退役及回收利用，全部会成为下阶段监管目标。而有了新规之后，自然也就有法可依，可能出现的局面就变成了，某一产品在某一环节中有问题，就可能会被制裁、罚款或者劝退。

现下，很多产业里已经开始应用“信息化足迹追踪”策略，比较有效的完成了上下游责任的划分。随着德国新策略的推动，欧盟设置电池壁垒，减少对东亚的依赖，以及促进后续自给自足，譬如2025年欧盟将可以生产足够的电池来满足欧洲汽车工业的需求。

中国新能源汽车相关产业，会比较明显的承压。

浅层看，主要包括动力电池原材料、动力电池企业遭遇压力。

原材料方面，我国为锂加工大国；电池方面，加工量占全球60%份额，同时宁德时代在德国图林根州筹建了8GWh(现阶段)的工厂、长城蜂巢能源投资24亿美元在德国建造工厂、国轩高科收购博世集团相关工厂，建立欧洲生产基地；比亚迪弗迪也在筹建海外电池工厂。

中国的动力电池工厂，面对的压力包括但不限于：

1.当前没有碳足迹标准，要尽快建立，比如借用其他重工业领域的碳足迹模式，与动力电池进行匹配；

2.除了在海外要匹配新规则之外，国内市场也因为大量的合作，要建立起相应的规则，值得一提的是，今年两会中，宁德时代董事长已对相关进行了提案；

3.提升技术能力，在各个环节中形成新的解决方案，与碳中和、零排放等趋势进行贴合，用新技术完成对规则的破解。

话术很简单，不过实际的推进肯定是不容易，因为各个环节中都面临着挑战。而且需要注意的是，这之中涉及一个长期未得到解决的遗留问题，动力电池回收。

关于第一批电动车面临淘汰，动力电池回收迫在眉睫的话题，舆论里已经讨论过无数次。而且，实际的市场化结果一般。比如，动力电池回收白名单中，有45家国家承认资质的企业，而根据相关的企业数据显示，相关数量超过4万家，再加之今年的动力电池涨价等等，乱象丛生。

如，EVTank的相关数据中，2020年中国锂离子电池理论回收量47.8万吨，真实回收量19.6万吨。另外，因为之前的动力电池规格、标准不同，大规模回收存在难度，以及如今的电池涨价，直接促生了回收价格虚高的状况，废旧磷酸铁锂电池价格从2021年年初的2000元/吨，涨了10倍，眼前接近2万元/吨，三元锂电池的价格则超过10万元/吨。

并且，需要进一步警惕的是，外资相关企业都在纷纷加码这一业务，如特斯拉已于2021年大幅提高了回收能力，韩国有相关企业正在筹备上市扩大规模，三一重工等很多著名企业均在推动业务进步。

参考过往其他行业的历程，还需要谨防外资的入侵。如粮食产业、饮用水领域、智能手机领域，均经历过外资打压至低点之后，控制权发生变化，很大部分利润被分走。

写在最后：

浅层看，新规会成为新的紧箍咒，甚至有可能卡住部分中国企业的脖子。当然，也会卡住日韩动力电池厂商的脖子，谁有新的解决方案，谁才能赚这一波钱。毕竟，欧盟也不想自废武功，在关键零部件领域受制于人，新的限制，也是为了不被卡脖子。

而深层看，这其实是一场全球的资源争夺战。关键的资源，该如何进行回收，这会是下一个关键话题。截止目前，很多国家和企业已经把“可循环”制定为企业深层策略，如宝马、奔驰等，中国汽车产业的相关思考如今较少。而这也意味着，是时候加速动起来了。