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六年前成立的ARCFOX极狐是北汽集团的新能源品牌，目前旗下虽然只有一款轿车和一款SUV共计两款车型在售，但定位都是面向高端客户的。显然，这也是传统车企新势力对互联网造车势力的强反击。

今天我们试驾的这台极狐 阿尔法T 653S+，属于两驱顶配版本，定位中型SUV，售价为27.69万元，往上还有一款售价为31.99万元的四驱版，续航稍短，动力更猛。不过我觉得最走量的还是两驱车型。

前脸过目难忘

极狐 阿尔法T在马路上并不多见，加上前脸设计很有个性，所以拍摄期间路人的回头率不低，也不乏被人直接问这款车的信息，当我告知这是一台近30万落地的国产电动车时，他们并不惊讶，由此可见它的气场确实对得住身价。

两个水滴形的大灯角度上扬，与隆起的叶子板共同组成一个拟人化的“表情”，有点像卡通人物。在分体式大灯已经玩不出花样的今天，看回这种灵动设计真的过目难忘。

车身侧面是典型的城市SUV轮廓，一条锋利的腰线贯穿前后，配上大尺寸轮毂，整体“跑味”很浓，属于那种不浮夸但又能体现设计功力的类型。车长接近4.8米，车宽达到1.94米，而高度为1.683米。

偏沉稳的尾部造型缺少了车头那种眼前一亮，但不得不说看上去很协调，横穿式尾灯也用了极简设计，在没点亮时呈深灰色。有意思的是，后雨刷隐藏在尾翼里，力求让视觉感受更清爽。

我个人非常喜欢D柱的设计，配上试驾车非常有质感的银灰色漆面，颇有极客风。这个光线下明显看出，腰线的折角相当锐利。

科技感和实用性不冲突

打开车门，全黑的内饰略显普通，掩盖了其实相当不错的科技感与豪华氛围。极狐 阿尔法T的车厢做工用料都经得起推敲，精致感很强。比如四个车门的储物槽，还进行了植绒处理，手感比大众的更细腻；而中控台、门板等部分都采用了缝线真皮包裹，细节处处体现心思。

和外观一样，内饰走的也是简约设计风格。仪表盘、多媒体和中央控制区共三块高清屏幕占据了前排驾驶舱的主旋律。

如今许多新车都用一堆触控屏替代按键和旋钮，视觉上拉满科技感，但并不见得多么好用。幸好这台极狐 阿尔法T是个例外，三块屏幕们各司其职，界面逻辑清晰，多数操作只需在一级或二级菜单即可完成，而且响应够迅速，亮度也很足。

先来聊聊面积最大的中控多媒体屏幕，虽然没有贯穿左右这么夸张，但看起来也足够华丽了。这部分主要控制娱乐和导航，预装了许多第三方应用，运行速度也让人满意。导航界面可以设置为全屏，视觉效果震撼。但我更喜欢保持在分屏状态，其一是没必要这么看导航，其二是不用频繁在导航界面和其他应用之间切换。

中央控制区的屏幕则主要控制除了娱乐外的其他方面，如空调、声音、驾驶相关和车辆本身等，尽管功能很多，但UI界面设置很清晰，相信无论男女老少都不用花太多时间来适应。

而且稍稍上扬的角度也很好避免了反光，屏幕尺寸不算巨大，即使在行车中右手也不用“够着”来操作。同时它的HUD也给我留下好印象，显示的信息可定制化高，字体清晰，亮度和角度都很合适，视觉上非常舒服，并不会像许多车那样总觉得碍眼。

看来极狐 阿尔法T在“炫技”的同时，也充分考虑到实用性和人体工学，而这点恰恰是不少新势力所欠缺的。

宽敞舒适的后排

它的后排表现同样值得称赞，配置不算特别高但也能满足需求，像独立空调、多媒体音量调节、扶手枕杯架等功能都有。

关键是后排座椅舒适性上乘，坐垫长度感人，对大腿的承托很到位。靠背虽不能调节角度，但目前状态我认为称得上恰到好处，既不算直立，也不算很躺，而且对背部的贴合度很好，意味着长时间乘坐也拥有足够的支撑，空间如你所见，也符合中型SUV的主流表现。

两侧座椅的头枕拥有一个明显的内凹状，可以很舒服地将乘客后脑勺固定，小憩时不至于乱摆而扰人清梦。并且全车四个座椅头枕中央均用真皮打孔的方式呈现极狐品牌的LOGO，这个小彩蛋可以有。

不同模式差异大

极狐 阿尔法T 653S+版本为前置单电机前轮驱动，最大可输出218马力和360牛米，搭载容量为93.6kWh的三元锂电池，官方称续航里程达653公里，百公里加速为8.4秒，整车的整备质量超过2.1吨。

在没驶上马路之前，考虑到块头和体重都不小，单看动力参数难免让人产生小马拉大车的感觉，结果证明我多虑了。

除了单踏板模式外，它拥有经济、舒适和运动三种驾驶模式，先来总结，这三种模式变化最明显的是动力响应和动能回收的强度，同时转向的阻尼也依次递增，但相对难以察觉。

经济模式下，动能回收力度最强，基本可以当单踏板使用，当然除了不能刹停外。油门初段响应较慢，可以过滤很多脚部的细碎动作，除非深踩油门，不然整台车都会表现出一种很佛系的风格。即使给大油门，加速的体感也让我觉得在开一台1.8L自吸引擎加CVT变速箱的车。

舒适模式则最适合大多数生活场景，将动力响应和平顺性相结合，既不会让你觉得车辆蠢蠢欲动，也不至于超车都提不上劲。动能回收力度变得容易拿捏，就算完全丢开油门，减速度会来得比较“无感”，类似驾驶燃油车中转速滑行时，引擎参与制动一样。

而运动模式则要“生猛”许多，动力输出在任何油门行程下，都变得更灵敏，而且得益于线性的调校，灵敏但不意味着不可控。即使在时速80km/h巡航中再加速，后劲也谈得上充沛。体感告诉我这是一台6秒多破百的车。在这个模式下，动能回收几乎为零，松油门没有任何拖拽感，同时转向手感也略微变重。

底盘稳健，续航够用

它的底盘调校我觉得有点意思，先说滤震表现。在面对高频多碎震的路面时，能感觉到悬架还是挺绷紧的，路感传递也比较直接，当然是对于这个定位取向的SUV而言。而压过大坑，比如像沙井盖或严重破损路面时，避震又能统统吸收冲击，很好地保持车身平稳。

操控性并不是它所主打的，但我发现只要不逼到极限，其实这台极狐 阿尔法T还是能给人挺强信心的。在快速变道时，车身初段侧倾抑制到位，整体的跟随性和响应性都挑不出毛病，也许这就是较硬朗的悬架带来的优势所在吧。

同时轮胎规格也很高，装备了四条米其林PS4并带SUV后缀的运动胎，尺寸为245/45R20，路噪抑制和捉地力表现都很不错，对于这个价位而言它算是交足功课了。

最后聊聊续航，还是要基于它的体重和块头而言，在综合了顺畅高速、环城路、闹市拥堵以及偶尔激烈驾驶的情况下，电脑显示百公里电耗为16.3度，用电池组总容量除以这个数得知，真实续航里程超过570公里。当然这个数值仅供参考，每个人开车方式和路况都不同。

写在最后

相比于有点过于噱头新势力竞品，这台极狐 阿尔法T的最大优势在于，它即拥有新势力那股大胆创新的精神，同时在人体工学和驾驶性方面竟然也做得相当到位，很适合那些对品质感有追求且注重智能化的电动车买家。