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上月，蔚来CEO李斌在一次采访中的言论，又引来了外界的一番质疑。

采访中，李斌表示，在蔚来所处的主流高端市场，“奔驰、宝马、奥迪毫无疑问是主要竞争对手或是追赶对象”。

此言一出，不少网友纷纷表示，蔚来对自己是否太过自信了？BBA这个竞争对手定得是不是有点高了？

李斌当然有这个自信。在李斌心目中，蔚来ES8在国内定价从46万多起，顶配到接近62万，已经与BBA的一些中大型产品价格重叠了，也有不少消费者买帐，为什么不能比？难道要跟大众、比亚迪为伍吗？

在国内，蔚来的骄傲多少还能找到一些支撑，飘点就飘点吧。

只不过，当迈出国门之后，蔚来是否还能这般趾高气扬呢？

蔚来“自降身价”

欧洲市场狠狠地按下了蔚来那高贵的头颅。

2021年9月，蔚来ES8正式登陆挪威市场。作为汽车工业的发源地，欧洲市场向来有着公认严苛的市场准入标准，因此一直是中国车企们用来证明自身实力的一块“试验场”。

代表着中国高端纯电动汽车品牌的蔚来，之前已抢先在美国上市，对于进军欧洲市场这种同样能给自己脸上贴金的事，自然更是积极。

无独有偶，大约一个月前，比亚迪的100辆唐EV也顺利抵达挪威港口。

在中国，比亚迪唐EV售价为27.95－31.48万元，蔚来ES8售价为46.7-61.34万元（补贴后）——拿顶配唐EV的预算却够不着ES8的最低配！

从定价来看，两者似乎真不在同一个级别上。

2021年，比亚迪先后运送了1500台唐EV至挪威，以保证销售初期供货充足。

然而，这两款车在挪威却上演了一场“角色互换”。在挪威，比亚迪唐EV售价为59.99万克朗（约合人民币41.6万元），比国内顶配车型还要贵了10万元。

蔚来ES8的含税售价为54.89－63.89万克朗（约合人民币38－44.4万元），提供75kWh和100kWh两种电池包，售价分别为9万克朗（约合人民币6.2万元）和16万克朗（约合人民币11万元）。

蔚来ES8在挪威不含税、不含电池的售价为51.9－60.9万克朗，折合人民币36-42.2万元，即使加上税和电池，起售价也跟唐EV差不多。

BaaS电池租赁服务作为蔚来品牌的一大特色，自然也不会缺席挪威市场——租75kWh电池，每月1399克朗（约合人民币970元），租100kWh电池，每月1999克朗（约合人民币1389元）。

蔚来ES8在挪威的BaaS服务定价。

挪威的价格要是给国内的蔚来ES8车主看到估计要气炸。因为在国内，ES8不含电池的车型最便宜都要39.54万元，一个75kWh的电池包要7万元，一个100kWh的电池包则要12.8万元。

蔚来ES8在国内不含电池的售价。

在BaaS服务上，75kWh电池每月租金为980元，100kWh电池每月租金为1680元。

蔚来ES8在国内的BaaS服务定价和电池包定价。

比亚迪把车卖到国外，还要多收挪威人十多万块钱；走高端路线的蔚来卖车到挪威，不仅车价比国内便宜一大截，卖得跟比亚迪差不多价，其他产品还各种价格优惠。

好家伙，到底谁在割谁的韭菜？

过去，同一款外资品牌的在中国的售价比欧美市场的贵，还可以归咎于生产、运输、经营、税务等多方面的成本因素。

让中国人买一台国产车居然买得比外国人买还贵，能做出这种离大谱的事的，目前大概也只有蔚来了。

纯电动车产业已进入成本竞争阶段

近年来，世界各国尤其是中国积极推动纯电动车发展，纯电动车产业已经进入到成本竞争的阶段。

同为6/7座SUV，同在中国生产出口到挪威，蔚来ES8的定价和比亚迪唐EV接近，说明在尺寸和性能大致相同的情况下，纯电动车的成本差距其实并没有那么大——你说品牌价值？要是蔚来的品牌真值钱，就不至于在挪威的定价跟比亚迪差不多了。

同为6/7座纯电SUV，同为中国品牌，同在中国生产，性能也不相伯仲，只靠蔚来的品牌价值，支撑不起ES8的定价比唐EV高那么多。

两者在挪威的销售情况同样能说明问题。自今年以来，唐EV在挪威已累计售出448台，而起售价更低的ES8却只卖出341台。

据官方透露，在挪威早期的蔚来客户中，有92%的车主选择了BaaS服务。换句话说，配电池的ES8即便起售价仅为人民币44万元出头，但依然打动不了“没有信仰”的挪威消费者；在他们眼中，谁划算就选谁。

除去电池后，ES8的起售价比唐EV更低，但即便如此，蔚来在挪威的市场表现仍不敌比亚迪，不知李斌作何感想？

成本竞争再发展下去，就进入到企业体系能力的竞争。

蔚来在挪威的销量略逊一筹，可能有人会说是受制于供货量有限。

当然我们不排除这种可能性，毕竟据说在2021年，蔚来共卖出91429台车，却仍亏损40.16亿元，相当于每卖出一台车亏4.39万元！

2021年，新势力第一梯队代表“蔚小理”仍处于亏损状态，归根结底还是综合体系能力不够，导致无法实现盈利。

在国内卖得更贵都实现不了盈利，在国外卖得更便宜指不定亏得更多，通过控制供货量来限制亏损也是情理之中。无法对制造成本进行有效控制，无法实现真正的盈利，都是一家企业体系能力低下的体现。

任何汽车品牌发展到一定阶段之后，拼的都是企业的综合竞争力，因为这个市场终究会回归理性。

纯电动车的本质还是一台车，日后普通消费者在选购时依然会从设计、配置、价格、品质等各方面去做综合考量。

谁的成本控制更有优势，谁的性价比更高，自然就能占据市场的主导地位。

到了那个时候，新势力们还拼得过吗？

文 | 鹿由器