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奔奔E-Star，终于还是没挺住。

长安新能源宣布，4月25日0点暂停接受奔奔E-Star旗下国民版车型订单。

对此，长安新能源官方解释，近期受到原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致该车型交付周期较长。

还是官方委婉。换成大白话，就是成本暴涨，不能干卖一辆亏一辆的事情。

与之同理的，还有长城旗下今年2月已经停止接单的欧拉白猫、黑猫。

想想微型电车的老大宏光MINI EV单车利润不足90元，不得不让人替这款现象级产品的未来捏一把汗。

再看新势力造车，零跑T03正在隐退，哪吒从A0级切换到A\B级。

这才几年时间，以宏光MINI EV为代表，依靠低价打开的微型电车市场，从发展时间上看，应该方兴未艾，然而从时势上看，却已经兵临城下。

十面埋伏

PDD砍一刀，最后能不能成功，不知道，但金额确实见少。

微型电车的市场前景，就像PDD上圈里人都可以砍上一刀的便宜货。

上游原材料及芯片等价格上涨，积分交易价格再创新低，新能源补贴持续退坡，消费升级市场需求正在萎缩，低速电动车“转正”事宜正在稳步推进。

一旦合法化必将挤压微型电车市场，微型电动汽车专项评价规程出台，产品质量要求进一步规范化，上海市场微型电动车上牌受限……

远方传来你的消息，没有一件称心如意。

受此影响，2021年12月，10万元以下微型电动汽车市场份额还可以保证到47%，到今年一季度末，已经滑落到36%。更多的市场份额正在被A\B级新能源车蚕食。

人为刀俎，我为鱼肉。除了被迫停售，微型电动汽车就没有别的办法了吗？

比如，提高售价。

事实上，包括宏光MINI EV在内，许多涉及车厂都做出了反应，单车售价上调3000—8000元。绝对值虽然不高，但增幅比例已经高达10%。在所有细分市场中调价百分比最高。

我们甚至可以将微型电动汽车这次规模化调价看作是干了一件刀尖舔血的事情。

因为这个级别的产品主要是围绕三线以下城市在销售，高价格敏感让车厂不敢在售价上过于造次。

如果不得不干，那也必须谨小慎微的干。而且，干了也不一定达到目的。

诚如欧拉CEO董玉东算的一笔细账：电池涨价和补贴退坡已经带来超7000元的成本空缺，再加上单个碳积分的价格从2000多元暴跌至几百元，照这个卖法，一辆车要亏损1.7万元。

所以，几千元的涨价额，还真是意思意思。可下滑的市场份额证实，对购买欲望的削减力度相当明显。

阵营分化

毋庸置疑，微型电动汽车在私享市场萎缩的开关已经打开，疫情也罢，原材料涨价也罢，各种刁难都只是市场流逝的加速因子。

内因才是事态发展的决定因素。

我们知道，在微型电动汽车兴起之前，传统微型燃油汽车已经被市场彻底边缘化。

彼时铃木退出中国市场，奇瑞QQ再无立足之地都可以看作是这一细分市场逐渐消失的代表性事件。

所以，微型电动汽车的兴起，本质上并非市场需求使然。

更大程度上，是政策诱导下，车厂为延续燃油汽车利润空间，利用微型电动汽车抵消油耗并且获取一定的新能源积分，才是这场大幕开启的真实目的。

因此，我们看到，微型电动汽车的头部厂商，大都是诸如上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、长安汽车等传统造车势力。 低廉的售价是车厂们做好不挣钱准备后的结果体现。

这也成为勾起这场购买欲的直接诱因，加之绿牌路权，微型汽车才以电动化的形式重新回归。

然而，事情的发展有些始料未及。

新能源汽车市场的增速超出所有人的预期，4月新能源车国内零售渗透率高达27.1%。

这其实对微型电动汽车而言不算好事，当政策主导的力量被弱化，市场逐渐趋于成熟，产品分布就越趋于合理。

A/B级新能源车成为消费主流，才是市场应该有的样子。

微型电动汽车就这样开进了死胡同？

世事无绝对。

微型电动汽车将逐渐分化为两个不同阵营。

第一阵营。走精品化路线。

售价将在12万元及以上区间，比如欧拉好猫、比亚迪海豚等产品。继续为私享用户服务。

第二阵营。走共享化路线。

如果宏光MINI EV能够捱过黎明前的黑暗，这款很有口碑的小车完全有资格成为共享汽车市场的排头兵。 一旦规模化，厂商的盈利模式由卖车变成租车。

当然，如果非要再考虑一个辅助性阵营，那就是老年化社会来临，老年人仅仅考虑汽车的工具属性，会继续成为低价微型电动汽车的用户。但这部分用户会被转正之后的低速电车所分化、稀释。

至于目前主流的城乡市场，根本上与燃油车升级消费节奏相同，跟随一二线城市的选择方向，个人用户逐渐脱离低价微型电动汽车市场。

经济越发达地区，脱离得越快。

写在最后

微型电动车的命运肯定与它的前辈微型燃油汽车不同。 这个不同，是时代的选择。

市场依然会存在，只是变换了方式而已。 目前所处的时间节点，是不是可以看作微型电动汽车上下半场的转换期？

有人会离场，有人升级，有人铺量。打不死你的，可能会让你更崩溃！