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这次要说不是什么导购，而是给大家做一个简单的科普，毕竟我们常说混动混动，殊不知其实混动也分好几种类型，这次我们从技术结构的角度给大家介绍个遍，大家多了解点，以后当酒后吹牛的谈资也好，反正多知道点东西没坏处。

串联构型：低速更省油

串联构型其实就是我们常说的增程式汽车，这种系统的特点是系统中内燃机不参与驱动，只是作为增程器带动发电机发电驱动车辆，我们比较熟知的代表车型有日产轩逸e-POWER和理想ONE。当然这两款车又有一点区别，因为理想ONE还用上了大容量电池，并且有了充电口，所以理想ONE可以上绿牌而轩逸e-POWER则不能。

理想ONE

串联构型的特点是低速时爬坡能力差，并且发动机不能在高效区间直接驱动车辆，经过发电再到电机驱动的过程需要消耗15%的能效，增加了高速油耗。从实际表现也能看出，串联构型车型的中低速能耗表现优于同级别燃油车，但高速油耗略高于同级别燃油车。

并联构型：逐渐被淘汰的技术

并联构型的特点是发动机只能和变速箱协调工作，不能用来发电，驱动时用的电量都来自于电池组。由于发动机不能发电，因此当电池包电量不足时不仅油耗将大幅上升，驾驶时动力输出的体验也大打折扣。

各位还记得4、5年前咱们国产混合动力技术还不足够成熟的时候吗？那时候市面上大多数的混合动力车型使用的就是这种并联构型技术，所谓“有电一条龙，没电一条虫”形容的就是当时这一类混合动力车。

现如今基于并联构型开发的车型已经逐渐被市场淘汰了，这类混动结构更多是一种政策性产物，并不如日系、或者国内比亚迪DM-i、长城DHT这种系统混动化的彻底，所以如果是不插电或者亏电使用，它的油耗是不如雅阁混动、凯美瑞混动更加省油。

功率分流构型：丰田一家独大

功率分流构型的特点是通过一个行星齿轮组形成动力分配器，发动机输出的能量通过这个行星齿轮组分配到车轮和发电机，低速时可以用电力带动行星齿轮组，从而驱动车辆；混动模式下发动机启动介入，将一部分动力用作驱动车辆，而另一部分则传输给发动机辅助驱动车辆。

这是一套并不算复杂的系统，但需要精准的匹配电机与发动机之间的耦合工况，加上丰田专利的保护，因此目前只有丰田一家使用，不过也有像广汽传祺这种多年的合作伙伴，也被允许使用丰田THS混动系统。

使用丰田THS混动系统的广汽传祺GS8

这套系统拥有出色的节油性和平顺性，但由于行星齿轮组的耐受扭力有限，所以使用这套系统的车型在动力调校上都较为保守，加之这套系统没有大电池组和充电口，所以纯电续航只有几公里，并且也不能上绿牌。

串并联构型：目前最火！

串并联构型可以看作是串联构型和并联构型的组合升级版，其工作原理是让内燃机扮演驱动和增程发动机的双重角色，这也意味着发动机既能直接参与动力输出，又能通过增程器发电，多余的电量还要储存起来，既当爹又当娘；而当电量充足时，发动机又可以休息休息，让电动机负责驱动。

目前市面上比较典型的串并联构型有本田的i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等等。当然，这里并不是说这几家混动系统的是完全相同的，各家系统都有些许差异，但底层终究都是串并联结构。要是再细分一下的话，就是电池组的差别了，像是本田i-MMD系统和丰田THS系统一样没有配备充电口和大容量电池组，所以纯电续航里程也是只有几公里，也没有上绿牌的资格，

至于比亚迪DM-i估计就不用我多加介绍了，目前一车难求实在太火了，不过现在其余国产品牌的串并联构型混动车也逐渐起来了，未来大家也可以有更多的选择，不用专盯着比亚迪了。

最鸡肋的48V轻混？

所谓48V轻混系统，从名字就能看出“轻”这个字，这种系统主要由作为启动器和发电机的电动机以及相对较小的锂离子电池组成。工作原理是电动机在车辆启动或加速时，通过电动辅助驱动力，来减轻发动机的负荷，在减速期间，可以将能量回收并存储在电池中。

使用48V轻混系统的雪佛兰开拓者

但由于这种系统的电机功率有限，配套的电池组也非常小，所以不能实现完全纯电驱动，只能起到辅助节油的作用，理论上，配备这种48V轻混系统的车辆与普通燃油车相比，可以节省10-20％的燃油量。大概在三、四年前，国内也短暂刮起过48V轻混的潮流，但由于48V始终只是一个过渡方案，节油效果没有前面四种强混明显，所以48V轻混系统在国内市场普及率并不高。