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2021年，中国新能源汽车销量达333.41万辆。新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率从2017年的2.4%增长至16.0%。2021全年销量为273.4万辆的纯电动车，在整个新能源市场的占比提升到了82%。中国汽车领域的电动化进程正在高速推进。

乘联会数据显示，今年4月新能源乘用车零售销量达28.2万辆，同比增长78.4%，零售渗透率27.1%，相比2021年4月9.8%的渗透率提升了17.3个百分点。

新能源车企销量排行方面，比亚迪排名第一，其次是上汽通用五菱，在这份TOP15的榜单中，自主传统车企、新势力占据多数，合资品牌并不多，日系品牌更是不见身影。

日系品牌姗姗来迟的电动化

2014年日产将电动车聆风实现国产化，但由于当时市场的接受度比较低，可谓是起了个大早赶了个晚集。2018年日产发布的轩逸·纯电亦在市场遇冷；Ariya早在2020年北京车展亮相，但国产化进程依然缓慢。不管是本田i-MMD还是丰田的THS，的确让两田吃了多年老本，但是随着自主混动的日益崛起，以比亚迪为代表的自主品牌对其冲击越来越大，其在混动市场的优势在逐步被蚕食。

丰田汽车掌门人丰田章男曾愤慨地说道：“电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃”。面对逐渐收紧的环保政策，日系品牌不得不加快电动化的转型。

2021年12月，丰田公布“2030年销售350万辆纯电动车”的战略目标，发布会展台上一口气摆出16款纯电动车型，丰田章男自己化身主播为自家拥抱电动化发声。按照丰田汽车的规划，到2025年将在全球范围内推出15款BEV车型，TOYOTA bZ纯电动专属系列计划推出7款产品，其中5款将导入中国市场。

再看看另外两家：本田未来五年在中国市场将推出10款纯电动车；日产计划到2025年向中国市场导入包括日产Ariya在内的9款电驱化车型，将在五年内将电驱化车型的销量占比提升到40%。

以丰田、本田、日产为代表的日系三强并未将燃油车市场销量的优势延续至新能源领域。当初日系品牌的那一波“油改电”备受市场冷落，而今他们开始把真正的纯电车型引入国内市场。

4月26日，东风本田e:N纯电品牌的首款车型e:NS1正式上市，喊出了“重塑EV驾趣”的价值观；

4月27日，东风日产全新CMF-EV平台下的Ariya开启了盲订；

4月28日，丰田e-TNGA纯电架构下，丰田bZ纯电系列的首款车型bZ4X在一汽丰田、广汽丰田同时开启预售。

一句话来看日系品牌电动化：嘴上不愿意，身体却很诚实……

面对自主传统车企以及新势力，在这场新能源市场的博弈中，日系品牌无疑是失去了先手，姗姗来迟的他们还有机会吗？

日系品牌电动化的挑战

纯电平台、续航里程、价格、续航、可玩性等等，这是新能源时代消费者关注的要点。而日系燃油车赖以成名的平顺好开、空间利用率高、底盘质感出色等优势并不足以在新能源时代吸引“挑剔”的消费者。

日系品牌在4月底释放了一波“电动车风暴”，但是依然少不了质疑的声音：“还是油改电？”、“20万以上买国产电动车不香吗”、“续航才500多公里啊”、“车名真的很难记”、“车机够智能吗”、“智能驾驶强吗”……

就拿日系品牌这一波新车来说吧，根据工信部申报目录中显示：一汽丰田bZ4X将提供三种续航版本，分别有500/560/615km三种续航可选；本田e:NS1有两种续航版本，在CLTC工况下分别为420km和510km，均搭载三元锂电池；日产Ariya将提供63千瓦时和87千瓦时的两驱及四驱车型，续航里程在480-610km左右。

虽说在燃油车时代，智能化不是主要考量因素，但是在电动车赛道，抛开三电技术，智能化和自动驾驶才是各家差异化的关键。

车机硬件上，本田的e:NS1配备了10.25英寸液晶仪表+15.2英寸中控屏，搭载本田全栈智控生态系统e:N OS；丰田bZ4X中控屏尺寸达到12.3英寸，配备丰田自己的车机操作系统；日产Ariya采用了双12.3英寸的连体式液晶仪表盘及中央显示屏。至于这三款车的智能化表现，目前还未得到市场印证，笔者预计和新势力相比仍存在差距。

智能驾驶方面，丰田bZ4X是外购的采埃孚+Mobileye的解决方案；本田的e:NS1上的Honda SENSING安全超感系统和特斯拉FSD、小鹏NGP和蔚来NAD等智能驾驶系统相比显然并不是一个段位的。

纯电平台，真的Real吗？e:NS1和e:NP1均诞生于e:N Architecture F平台，但是从目前公布的相关产品图来看，可以看到有凹凸有致的电池包，反观大众MEB平台、通用奥特能平台、蔚来NT1平台等，电池包形状都是平整的。

从造型设计来看，e:NS1和本田HR-V有着高度相似性，另外其轴距和缤智/XR-V更是一模一样。

日系品牌电动化的机会

首先需要肯定的是，日系品牌在国内市场拥有强大的品牌影响力、庞大的用户基盘以及成熟的生产销售体系，这都是其在电动化进程中的重要优势因素。需要指出的是，“驾驶体验”也是日系品牌电动化之路主打的亮点之一。

e:NS1的亮点之一在于“动”。本田认为，纯电动车应该提供类似燃油车般的驾驶体验。动力结构方面，e:NS1的这套前置电机提供的150kW最大功率以及310N·m扭矩，类比燃油车型则是2.0T高功率发动机水准。e:NS1的电机控制系统提供了超20000种场景算法，配合高度智能的三电系统，能够聪明的匹配燃油车消费者多年的驾驶习惯。

本田还引入了多年在赛事挑战中积累的空气动力等技术，为e:NS1在动力输出、转向指向性、加速响应等驾控方面的表现助力。值得一提的是，运动模式下e:NS1还增加了Honda EV Sound加速声浪，可带来类似燃油车加速的听觉效果。

诞生于e-TNGA架构下的bZ4X同样强调操控体验。bZ4X配搭了X-MODE四驱越野辅助模式（四驱车型搭载），这在同级合资纯电SUV中实属罕见。 bZ4X还可以选装太阳能电池板，在官方给出的预估数据中，它一年可以提升车辆1800公里的续航。同时它还有为家庭供电的大功率外放电功能。

丰田特别承诺提供 10 年或 20 万公里 ( 以先到者为准 ) 电池容量质保，衰减大于 30% 时免费更换，这也是它的一大卖点，这也意味着bZ4X很可能在二手车市场有着可观的保值率。

日系品牌并不缺技术。日本汽车企业掌握了大量的电机、电控专利，要知道锂电池就是日本籍诺贝尔奖获得者吉野彰发明的，固态电池的诸多专利也牢牢掌握在日本企业手上。

本田认为全固态电池是未来动力电池的选择之一。本田汽车在固态电池领域的投资约430亿日元，将于2024年春季启动，并应用于2025年以后推出的车型中，在本世纪20年代后半期，将加快新一代电池的自主研发。

此外，丰田汽车和日产汽车也都在发力固态电池。丰田汽车计划2025年前全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。日产汽车计划在2024年于横滨建设固态电池试点工厂，并将于2028年推出搭载全固态电池的电动车型，并承诺未来在6年期限内，将重量更轻、体积更小、能量密度更高的固态电池推向市场。

多款纯电平台下的新车进入国内市场，让我们看到了日系三强对于电动化时代的理解，但现实是如何让自家电动车型的产品力得到消费者的认可，是日系品牌需要面对的课题。

面对当代的芸芸对手，日系电动车是“生不逢时”还是“厚积薄发”呢？大家怎么看，欢迎和我们互动交流。