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在国内汽车市场，日系车绝对是不能忽视的一股力量。而我们挂在嘴边的日系车，一般也就是指的“两田一产”，即丰田、本田、日产。特别是国内广大的家用汽车消费群体，恐怕不少车主或准车主，都免不了与这三家车企打交道。随着日系三强在近日陆续公布2021财年（2021年4月1日—2022年3月31日）的成绩单，我们也对三强在去年的表现进行一次梳理。

日产：成绩单和电气化都在追赶“两田”

无论是8.42万亿日元（约合4405.7亿元人民币）的营收，还是2155亿日元（约合112.8亿元人民币）的净利润，日产都是三强之中成绩“垫底”的存在。然而2021财年依旧是日产强势回归的一年。因为在经历了“戈恩事件”之后，日产在2021财年之前，已经连续三个财年亏损。而在净利润同比增幅达到664%之后，去年也实现了扭亏为盈。

结合日产于2020年5月开始进行的为期四年的“Nissan NEXT企业转型计划”，截至今年正好过半。据官方数据，这一日产版“降本增效”计划，已经帮助日产在全球精简20%的产能，优化15%的全球产品线，以及减少3500亿日元（约合183.1亿元人民币）的固定成本支出，这比原目标要高出约17%。

至于销量方面，日产全球387.6万辆的成绩，同比下滑了约4%。考虑到去年全球芯片荒的供应链环境等因素，这一下滑幅度尚在情理之中。不过值得注意的是，日产在在占据自己总销量近三分之一的中国市场，销量同比下滑了约5%，同时市场份额也由6.2%下滑至5.6%。2022财年，日产期望在稳定住中国市场的发展势头的同时，寻求美国以及欧洲市场的新增长点。

电气化显然是日产下一步的发展重点，在拥有聆风等经典作品的情况下，日产目前在电气化领域的成绩显然不能让人满意。根据“2030愿景”，日产计划到2030财年推出23款电驱化车型（包括15款纯电动车型）。而在中国市场，日产希望在2026财年，实现电驱车型占总销量40%以上的目标。随着e-POWER技术车型的到来，日产已经填补了相比丰田、本田在技术路径上的先手优势。待目前的供应链影响放开之后，日产能在新的赛道实现对“两田”的追赶吗？

本田：除了燃油车，电气化还能靠摩托车输血

成绩单排第二的是本田，14.55万亿日元（约合7611亿元人民币）的营收，同比增长10.5%，净利润则是同比增长7.5%，来到7070亿日元（约合370亿元人民币）。从营收角度来说，去年本田的表现甚至赶不上大幅下滑的2018、2019财年。但是净利润则是节节攀升。在全球主流车企降本增效的大环境下，营收下滑、利润提升，似乎已经成为主旋律，只不过本田还有自身的特殊性。

排除本田在财报中就点明的日元走软对于这家外向型企业在盈利上的帮助之外，公司上一财年的营收主要源于摩托车业务与金融服务业务的增长。据相关数据，上一财年本田的摩托车业务营收同比增长达到22.3%。相比之下，汽车业务的营收增幅只有6.6%。无论是营业利润还是净利润，本田汽车业务都大幅低于摩托车业务。

其实从2021自然年的销量情况来看，本田无论是在中国还是美国这两个主要市场的销量表现依旧是可圈可点的。但是进入一季度之后，受到供应链以及地缘冲突影响，本田在以上两个基本盘上都出现了大幅下滑。不过从宏观趋势来看，本田汽车业务的放缓与其电气化板块研发成本提升有很大关系。

根据本田最新的电气化战略，未来十年，本田将计划投入8万亿日元研发费用（约合4184.8亿元人民币）。如果以2021财年的净利润来计算，这几乎等同于超过11年的净利润都投入到转型之中。其中针对新能源汽车发展迅速的中国市场，本田计划在5年内投放10款纯电动车型，其全新品牌e:N系列的首款车型，目前也已经分别在东风本田与广汽本田实现或准备售卖。如果说其它传统车企要靠燃油车输血电气化，那本田还要多出摩托车业务的供血。

丰田：净利润=本田+日产的三倍

最终的大佬毫无疑问是丰田，2021财年丰田拿下31.38万亿日元（约合16414.7亿元人民币）的营收，以及攫取了2.85万亿日元（约合1490亿元人民币）的净利润，分别同比增幅15.3%和26.9%。不要说营收超过了本田与日产的总和，其净利润更是达到以上两位老乡的3倍。就算是相比老对手大众汽车，其2021财年净利润同比增长达到75%之后，也不过154亿欧元（约合1088亿元人民币）。

可以说丰田2021财年的成绩单具有划时代的意义，首先其营业利润甚至超过了2015财年的高值，创下了6年来的最高记录。其次，在一片销量下滑的声音中，丰田在该财年的全球销量仍然突破了千万大关，达到1038万辆，同比增长4.7%。虽然在2021财年，丰田曾多次出现减产或停产的情况，但除了在日本本土市场出现产、销下滑之外，丰田在包括中、美在内的全球市场表现强势。

不过对于丰田的利润增长，其销量表现只是其中一个部分。自2008年经济危机之后，丰田逐步通过地区CEO体制，以及更贴近本地市场的运营策略，从架构上搭建了如今很多车企都在执行的“降本增效”思路。另外，TNGA架构的开发与落地，奠定了其产品力方面的全面升级，以及利润率上的出色表现。

但是，如果说2021自然年还能通过日元贬值来吸收一定原材料涨价的影响，那么在进入2022年一季度之后，原材料的暴涨，以及地震、地缘冲突对于生产端的持续打击，都让日系三强，特别是体量最大的丰田疲于招架。同时，丰田也计划投资8万亿日元，用于研发包括混动、燃料电池以及纯电动车型。并且在2035年将雷克萨斯转型成为一个纯电动品牌。

写在最后：可以说日系三强在最新的年考中，都交出了抢眼的成绩单。这在全球汽车行业在产、销两端都受到很大冲击的环境下，显得更为难得。但是在持续的地缘冲突，以及挥之不去的供应链压力等因素影响下。对于更多依赖全球市场的日系三强而言，或许要承受相比欧、美、中车企更大的压力。加之在新能源赛道上，三强更多扮演的还是追赶者的角色。高额的研发投资，以及接下来的产品推广与竞争，也使得长期来看丰田、本田、日产仍然将面临不断的挑战。