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“这车，不好卖”。

一位广州的销售告诉我，按照捷尼赛思目前的市场认知以及产品高定位布局，目前的销售状态并没有特别好，但这是他预期之内的效果。

他戏称，这车和宾利一样难卖。

按照此前已经披露的数据，捷尼赛思今年一季度交强险数不足300台，这意味着每个月捷尼赛思的销量只有100台左右，按照这种销量推算，其销量不太可能会超过2000台。

这样的成绩，宾利真的比它好卖。

2020年宾利中国市场销量2880台，2021年销量4033台，以去年为例，其一季度销量就已经超过1000台。

说捷尼赛思比宾利难卖一点不夸张。

捷尼赛思是一个全新的豪华品牌，或者说在中国消费者心中是一个全新的品牌，较短的历史以及不太经常在中国市场做运营，让捷尼赛思在国内的认知度极低。

事实上在全球市场中，捷尼赛思的销量也不好。

按照全球市场销量分析，2015年成立到现在，捷尼赛思销量也不过突破50万台，而且韩国以及美国市场占比较大，除此之外的其他市场销量非常少。

韩国销量出色是因为其本土市场极度认可捷尼赛思品牌，而美国市场拥有出色的销量，是因为与现代共店销售，并且美国市场豪华车消费难度低带来的。

中国豪华市场对捷尼赛思就不那么友好了。

品牌仍然是中国消费第一产品力，这是BBA统治许久的根本，也是英菲尼迪、讴歌等二线品牌难以为继的根本。

从目前豪华车市场的阵营分析，捷尼赛思毫无疑问成为了垫底者。

上一个成功的品牌林肯有很强的参考意义，通过顶端车型领航员带动品牌价值，并且找寻合适的合作伙伴，用丰富、针对性较强的产品，以及较长周期的运营，才有机会进阶10万销量阵营。

林肯的一个优势，是品牌已经很出色，大量的消费者认识并且认可林肯品牌。

捷尼赛思现在的问题是，仍然无法解决用户市场的认知问题，既然不认识，更别提选择，同时目前捷尼赛思经销商数量、终端营销并不够出色。

此外，捷尼赛思前期推出的几款车型定价不菲，比如说GV80的50万以上定价、G80的40万定价，显然已经切入主流市场，而最低配的G70定价虽然在30万量级，但切切实实的产品力没有非常颠覆。

中国市场喜欢的大空间没有给到，而且从综合产品力分析，其定价甚至要比沃尔沃、凯迪拉克、捷豹、林肯更低，尺寸更小。

所以说，在品牌不够强势的基础上，没有营造出产品力的捷尼赛思，很难在真正意义上敲开市场化大门。

三个软肋：品牌、产品、渠道，看得出来捷尼赛思并没有在中国精准的找出自己的落脚点，长达一年时间的运营如果有成绩，销量已经开始有起色，但很显然捷尼赛思2022年开端的销量表现注定了在中国市场的发展非常尴尬。

它的坎坷甚至要比英菲尼迪更难走。

至少英菲尼迪这种品牌，背后整合了日产的资源，英菲尼迪背后的日产要比捷尼赛思背后的现代强势不少，更何况英菲尼迪在中国市场的品牌、产品规划、技术表现都要更加成熟。

纵然如此，英菲尼迪在去年也只是完成了8696台销量。