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在行业大势艰难，市场大盘腰斩，车企销量纷纷向下的大背景下，能守住增长是非常难能可贵的事。所以，不管是某家车企销量实现增长，还是某个细分市场、份额实现增长，都是值得称赞的。

比如已经受到无数表扬、主流车企中唯一增长的比亚迪（134%），首次夺下合资品牌冠军、拿下行业第三的广汽丰田，还有守住增长的广汽埃安（23%）、东风风神（25.2%）、零跑汽车（228.1%）、哪吒汽车（119.5%）、神龙汽车（7.4%）等，均是下行市场的逆行者。

最值得一提的，当然是中国品牌的销量和势头，4月份中国品牌乘用车的销量达到53.2万辆，这在当月整个未破百万辆的市场里，拿下了56.1%的市场份额，继2022年2月份自主份额突破50%之后，再次创下自主品牌份额新纪录，同时也推动着自主品牌1-4月的份额达到了46.4%。

这得益于自主品牌在前十强中拿下了6个席位，特别是前7强中，自主车企挺进5家。虽然合资车企龙头一汽、上汽深入疫情漩涡中央，给这些车企留下了进攻空间，但同样的也给市场带去了新的认知：自主车企的抗风险能力和灵活性，为困难时刻的赶超提供了机会，这何尝不是自主车企们的优势？

不过自主单月份额达到56%仅仅时暂时的，而合资的进攻和后手依然不可忽视，这也要求自主品牌们仍然要提高警惕，洞察好客户的需求，做好产品品质。

不久前，乘联会秘书长崔东树认为，到明年自主车企的份额保持在50%以上应该没问题。4月、5月应该就是最好的论证，自主车企市场份额稳占半壁江山将成为新常态。

被洗牌的排名

4月的车企销量排名，似乎不能用常规的思维去看待，毕竟疫情这个不确定性因素，对市场的冲击非常大。放眼整个TOP 30，能够增长的企业屈指可数，甚至有部分还是在去年同期低基数的情况下取得的。

不过，我们依然可以从这份不太寻常的榜单中，找到一些规律和亮点，甚至是趋势。

首先自主三强已经发生了洗牌，4月份的自主三强是比亚迪、吉利、长安，如果算上原本自主三强之一的长城，那么现在将是自主四强进行PK。相比去年自主三强吉利、长安、长城的局面，今年自主龙头的斗争会异常激烈。

其实从1-4月的累计销量就可以看到，目前自主四强的格局已经变成了长安、吉利、比亚迪、长城，而且吉利和比亚迪的销量非常接近，仅有不到3000辆的差。照这个趋势，今年比亚迪一定会超过吉利，并且有望超过长安，进入到自主第一的地位，虽然目前比亚迪和长安还有约3万辆的差距。

可曾想，去年比亚迪还是自主第七。芯片、电池、电驱的自主供给，让比亚迪在去年免受芯片冲击，今年被疫情切断的供应链，也让比亚迪的“内循环”发挥着巨大作用，这是否也意味着，在未来并不确定的市场环境中，车企掌握着技术和供给的关键，对发展更为有利？

虽然遭遇了3月份的疫情，车企冠军一汽-大众4月份拿到了第5名的成绩，但是1-4月依然稳占第一，不过30%的同比跌幅，或许在预示着连续两年夺冠的一汽-大众，从今年到明年，将遭受“高处不胜寒”的压力。

同时今年1-4月，长安、吉利、比亚迪构建的自主新三强已经杀入南北大众的包围圈，并超越上汽大众，正在向一汽-大众发起进攻。

上汽大众和上汽通用的情况比一汽-大众更为糟糕，本来这两年来这两家车企在走下坡路，疫情的到来更让他们的处境更加危险。1-4月上汽大众累计销量仅有36万辆，上汽通用仅有29.8万辆，后者已经跌至车企排名第8的位置。

倒是广汽丰田，4月份凭借强大的产品能力、体系能力，跃升合资车企第一，车企总榜的第三。1-4月，其还以36万辆的成绩超越东风日产，开始望南北大众的项。

同一屋檐下，为何对有的车企影响大，而对有的车企影响小。或许这个时候产品力好并不能发挥出最大的作用，更多的要体现在产品力背后，这一切都可以归结于企业的能力，无论是提前布局的能力、快速响应的能力、多方协调的能力，供应、物流与生产、销售等各环节有机衔接的能力。不过话又说回来，具备这些强大综合能力的车企，不可能造不出有品质、受消费者喜爱的产品的。

自主迎来新时代

份额之争一直是一个热门话题。从德系车大众撬开中国市场大门，到美系车特斯拉带领车市进入新赛道，再到自主车企找到感觉，实现从大到强的转变，份额的变化和趋势，都是车市竞争的一道风景线。

由于4月份车企表现情况变化剧烈，因此各系别的份额也发生了较大的变化，比如德系车，南北大众都处在疫情漩涡之中，而且作为巨头，相对而言损失的销量给份额的降低带去了最直接的冲击。

数据显示，4月份德系车的总销量仅有15.6万辆，同比下跌60%，远远超过市场大盘的42.9%，份额跌落至16.5%。其中一汽-大众销量同比下跌62%，上汽大众销量同比下跌72.3%，这推动德系车在前4个月的份额跌破20%，达到19.8%。

实际上，不仅是疫情因素给德系车的份额带去了冲击，包括这一两年大众品牌轿车份额的丢失，大众SUV又遭受日系和自主车的夹击，ID.系列在新能源领域的进攻态势稍显缓慢。同时奔驰和宝马虽然在豪华车消费领域具备强大的品牌力，不过一众品牌竞相向中高端新能源发起进攻，德系豪华车的电气化进展并不顺利，相对吃亏的态势愈发明显。

日系的表现相对德系来说有后来居上的优势，特别是“双车战略”的推进，使得日系“两田”还留有许多后手，特别是在SUV领域，丰田本田的攻势相当凶猛，一时间都把各个细分市场的SUV产品布局到位，让原本具有SUV市场优势的大众遭受围攻。

所以即便4月份日系品牌总销量仅有18.6万辆，但总体表现也是优于德系车的。同时前4个月，日系车的降幅仅有9.9%，德系车的降幅却达到了19.5%，份额方面日系车保持在了21.5%，考虑到丰田本田四家合资公司都要冲击百万辆的势头，德系大众在接下来传统车承压，新能源竞争对手众多的情况下，销量和份额还将进一步下探。

在福特和通用遭遇困境之后，一直以来美系车则以特斯拉为驱动力量，且好不容易拿下了10%的市场份额。但是4月份，没有库存的特斯拉在疫情之中遇到了晴天霹雳，当月销量仅为1512辆。加之上汽通用3月份沈阳工厂受到东北疫情影响，4月份受到上海疫情影响，制造和零部件份额告急，4月份销量同比跌幅也超过70%。

所以4月份整个美系车的总销量仅有3.7万辆，同比跌幅达到70%，市场份额跌至4%，推动前4个月的市场份额降至8.7%。

主流外资系别都在下跌，自主品牌却迎来大涨，4月份在合资无一车企同比增长的情况下，自主品牌销量增长的企业达到十余家，总体销量的降幅仅有20%，在市场普跌的情况下，自主份额一度冲上了56.1%，达到史上最高水平。

其实这一两年来，自主品牌的发展势头相当迅猛，除了在架构、平台方面对合资品牌实现了追赶外，在发动机、变速箱领域，自主品牌也补齐了短板，而在新能源和智能汽车赛道上，自主品牌则抢得了先机。

当前自主品牌走上了多线并举的发展道路，纯电动自主比合资早，对市场的理解、在零部件方面的积累优势明显；在混动领域，自主品牌不仅开创了插混新赛道，以强大的节油性和性价比，全面竞争日系混动和德系燃油车；在智能化赛道，由于国内强大的互联网基础和底蕴，自主品牌的智能座舱水平往往高于合资品牌，这些细分领域的集合力量，推动着自主品牌正在实现对合资的全面超越。

守得月开见月明，自主时代，真的来了！但同时也注定这条道路，并不会一帆风顺，后续的挑战或将更加严酷。