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新能源时代下，混动系统越来越得到消费者的认可和青睐，以前我们能选择的空间很局限，而现在市场上的混动产品百花齐放。甚至在4月份，仅靠新能源车型支撑的比亚迪销量已经超过了一汽大众。

最近值得关注的混动产品有很多，例如长安iDD、长城柠檬DHT，还有岚图的岚海动力系统。而岚图给这套混动系统做了个重新包装叫做“智能多模混动”。

我们从技术端来看看，它到底有什么不同？

确实不仅是增程，但也不算是新技术？

岚图对于岚海动力的宣传是智能多模驱动系统，这是否和之前岚图FREE、理想ONE的增程式有区别？我们通过对它的运行逻辑拆分，这套多模驱动系统大概可以分为纯电、增程、发动机直接驱动、联合驱动等模式。

第一种纯电模式，很容易理解，在起步阶段、低速行驶时，发动机不工作且离合器断开，P1电机不工作，前、后驱动电机由电池包功能从而驱动车辆行驶。

第二种增程模式，发动机启动但离合器仍然保持断开，不参与动力输出；发动机带动发电机发电，再通过电控系统把电能输出给前、后驱动电机，直接驱动车轮。中低速行驶或者加速时，如果荷电量高，整车控制策略会让驱动模式切回纯电驱动模式，发动机不再工作；如果荷电量低，策略会让发动机继续工作，然后将富余的能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中。

第三种发动机直驱模式，高速巡航状态发动机启动，离合器关闭，用混动专用变速器内部的离合器模块让发动机的动力直接作用于车轮驱动，可能会通过策略控制把发动机锁定在高效工作区域。然后，为了不浪费发动机的能量，发电机、驱动电机在发动机功率过剩时，会及时介入把能量转换成电能存储在电池中。

第四种并联驱动模式，发动机运转离合器保持关闭，发动机和前、后电机同时驱动车辆行驶。整车功率需求比较高的时候，控制系统会让电池介入，提供电能给驱动电机，与发动机形成并联模式，并联驱动出现在高速超车、超高速行驶等场景下。

以上的几种驱动模式，和理想ONE最大的差别是多了发动机直驱、并联驱动的两种模式，本质上是实现了发动机能以增程器的行驶工作，也能让其实现直接参与动力输出。

岚海动力的多模驱动与比亚迪DM-i和本田i-MMD的区别在哪？

比亚迪DM-i这套混动系统也分别能够实现纯电、串联、并联和发动机直驱的多种驱动形式。这么看来，其实岚海动力的混动系统和比亚迪DM-i、本田i-MMD的驱动行驶非常类似，都可以实现纯电、并联和发动机直接驱动的功能，没有真正意义上的技术革新。而且逻辑上没有看出太明显的差异化，功能实现上都如出一辙。

最根本的区别，应该看核心的电控技术，怎么把发动机、电机高效区发挥到极致。

另外多提一句，岚海动力这套混动系统由于是一款新产品，初次搭载在量产车型上，还没有得到充分的市场验证。

那么，在多模的设置下，发动机频繁的启停、介入直驱或者充电，长期以往会不会对发动机造成影响；电池频繁充放电，即便不是满充满放，性能和续航衰减会不会因此而进一步加快，以上是岚海动力混动系统需要面对的问题。

硬件用的都不错，但怎么油耗还很高？

岚海动力的混动系统，给出的账面数据最大功率290kW、最大扭矩610牛·米，参数确实很强，使用自研41.07%热效率1.5T发动机，综合油耗1.99L/100km。混动版的CLTC纯电续航82km、WLTC综合续航750km；电池容量25.57kWh，发动机使用95号汽油。

再看本田的某款车型，也是使用混动系统，配备电池容量为16.3kWh、纯电续航85km；NEDC综合油耗1.3L/100km，最低荷电状态油耗4.6（4.7）L/100km。与岚图梦想家的最低荷电状态油耗7.4L/100km相比，本田的混动车型转化效率似乎更好。

那么为什么在用着燃油经济性更好的直喷技术、电池容量更大的前提下，纯电续航基本持平而且岚图梦想家的油耗高出近3L/100km。有人可能会说，岚图梦想家MPV整车重量达到2540kg，而本田的混动车型整车重量也达到2037kg，两款产品相差503kg，但话又说回来岚图梦想家的电池包也更大。

为什么在硬件配置更好的时候，纯电续航、油耗的体现上基本与小电池+多点喷射的本田差不多？咱们接着逐个分析，发动机使用东风自研、孚能科技提供动力电池、联合汽车电子提供混合动力和电力驱动系统。

东风自研的1.5T发动机，热效率41.07%而且用着直喷技术，问题应该不出在这，单说发动机的话从技术角度看挑不出毛病。

那么重点应该放在电能转化效率这方面，我们需要先明确一点，发动机并不是能够一直处于高热效率工作区间，比如低速、拥堵路段等情况下都是发动机低效率的工作区间。

而混合动力汽车，可以做到让发动机始终工作在最高效的工作区间。外界阻力小于发动机输出动力的时候，多余的动力能以电能的形式存储在电池中；外界阻力大于发动机输出动力时，发动机与电池共同驱动汽车。而在最不经济的走走停停、低速蠕行的路况下行驶时，直接关闭发动机，只让动力电池驱动电动机工作。

这样一来，只要发动机启动就一直能在最经济、高效的区间工作，油耗是这么下来的。那么，油耗是怎么高上去的？

发动机到电池端的电能转化效率低，可能是油耗高的原因。拿腾势D9对比，最低核电状态油耗6.2（6.7）L/100km，纯电续航最高180km也是用1.5T直喷发动机，用的还是磷酸铁来电池。

在硬件基础相差不是特别明显的时候，比亚迪能做出油耗更低、续航里程更高的产品，或许是依托有高电能转化效率的优势，背后是EHS电混系统的功率，逻辑是低负载时储存电能，高负载时再把电用掉，尽可能令发动机处于高效区间，从而提升热能利用率，降低整体的油耗水平。

目前看来岚图的这套混动，在电混系统上还不够成熟，甚至都没有以其作为宣传点，而只是以“多模驱动”的描述做了新的包装为宣传点，实则看下来有无亮点自行评判；另外，从表层来看，使用的硬件也是目前市场的主流产品，但没能突破更好的续航和油耗水平，是其中的电混系统没能与发动机、电池做好完美匹配，导致其电能转化效率低。

1.99L/100km的油耗数字，不太能做到？

岚图梦想家给出的低碳版工信部综合油耗低到了1.99L/100km，和理想ONE之初给出的低油耗1.5L/100km相似，但后者在日常使用情况下的油耗突破10L/100km也是常事，而这种宣传与实际使用场景下，油耗差异极大也是此类车型的一个问题。

拿理想ONE举例，行驶800km左右全程亏电行驶，百公里油耗为10.7/100km，确实不低；这还是在理想ONE电池满电续航188km、电池能量40.5kWh有更长的纯电续航里程之下的真实油耗体现。

试想岚图梦想家用着电池能量22.8kWh、纯电续航82km相对更低的电池，再加上电能转化效率低的问题，那么实际的用车环境下亏电油耗可能与理想ONE持平或更高。

由于岚图梦想家还没有实车得到市场验证，理论上通过分析得出电能转换效率低就需要发动机更长时间的工作；蓄电池能量低能提供的电能相对较少，能量用尽后会让发动机参与更多的驱动/充电工作。以上几个方面，都可能会造成油耗升高。