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30万预算，我选bZ4X而不是Model 3的三个理由

2022年05月18日 20:35:01

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来源：DearAuto

自去年年底丰田宣布推出15款纯电动车（BEV）开始，主流日系品牌在纯电领域掀起了一波小高潮。在丰田bZ4X发布之后，本田紧接着推出了e:NP1和e:NS1，日产的全新纯电SUVAriya也上市在即。

这三款车型覆盖了20-30万的价格区间，有着较广的受众面，而且都采用了各自品牌最新的电动化技术，在强大的品牌背书下，对消费者而言确实是不错的新选择。

但别忘了，这个价格区间里早已有像特斯拉Model 3这样的强势车型，尽管其安全性和可靠性备受诟病，但突出的驾控性能和鲜明的品牌形象，使其成为日系品牌进军BEV市场的一大拦路石。

日系三强和特斯拉之间，终究还是要出现直接的竞争——不仅体现在产品和技术上，更体现在造车理念和品牌态度上。不妨拿丰田bZ4X（预售价22-30万）和特斯拉Model3（售价29.10-36.79万）来一次对比。

这两款车价格相对接近，但产品定位和调性却相差甚远，通过对比，大家也许能更清晰地了解到自己真正需要的是一辆怎样的BEV。

光看账面参数，bZ4X确实没优势

bZ4X和Model 3，一个是SUV一个是轿车，看似没啥可比性，但要知道，由于纯电架构技术不断普及，车型品类的差异开始变得越来越小。许多人选择一款BEV，已不再因为它是SUV或轿车，而是因为这车的技术强、品牌好、口碑过硬……

基于此，我更想从技术和定位角度来对比这两款车。

在纯电领域，轿车和SUV之间的界限开始变得模糊。像Model 3和Model Y，两者在核心技术层面可以说是没有区别的，对于消费者而言，最大不同也许只是车顶的高度。

在加速性能和续航能力方面，Model 3总体来说是占优势的，其入门版车型“零百加速”时间已达到6.1秒，而bZ4X目前性能最好的版本（四驱版）“零百加速”时间需要6.9秒，前驱版本则为7.7秒。

当然，不排除bZ4X未来会推出高性能版车型，与其采用相同平台的雷克萨斯RZ450e“零百加速”就能做到5.4秒，但与Model 3高性能版的3.3秒相比还是有不小的距离。

在续航能力上，Model 3目前两款在售车型在CLTC工况下的续航里程分别为556km和675km，而在相同工况下，国产版bZ4X的最高续航里程仅为615km，相较之下Model 3的优势依然突出。

bZ4X可以选装太阳能充电板。根据丰田估算，通过太阳能发电，车辆每年可增加约1750km的续航里程。

再看能效，根据美国EPA公布的数据，2022款Model 3的最优综合能效可达132MPGe（折合百公里电耗15.9度），依旧是目前能效水平最好的BEV，而bZ4X在EPA测得的最优综合能效也仅为119MPGe（折合百公里电耗17.6度）。

EPA将纯电动车能效折算为每加仑汽油所行驶的英里数，单位为MPGe，数值越高代表能效越好。

若只是对比账面指标，bZ4X在Model3面前可以说是毫无胜算，甚至会被贴上“落后”的标签，而且不仅是Model 3，许多价格相近的本土BEV都能在账面指标上超越它。

但若从购买的角度来看，我还是会毫不犹豫地选择bZ4X，主要理由有以下几点。

理由1：高度重视电池安全

一辆BEV跑得够不够快、智能化先不先进，说实话，现在的主流消费者其实已经不太关心，接连出现的电池爆燃事故，让人们的关注点更多地集中在安全性和可靠性身上。

丰田在开发bZ4X的过程中，就重点考虑到了电池安全性的问题。在被动安全性方面，它的电池包采用了与车身一体的设计，车架应用了全方位碰撞对应结构，整车一体性大大提高，能最大程度地防止电池包在碰撞时受损。

bZ4X基于丰田e-TNGA架构打造，车身具备高刚性、轻量化的特征，全方位碰撞应对结构的采用，进一步提升了对电池包的保护性能。

bZ4X搭载的是与宁德时代共同开发的电池包，独有的“冷却回路与电池单元相隔离”结构，能防止冷却液泄漏造成短路引发的火灾，而多重监测系统则能对电压、电流、温度进行实时监控，防止电池发生异常发热，降低充电起火的概率。

据了解，宁德时代为丰田单独开了一条专属生产线来生产电芯，其电芯的材料配比也是围绕着长寿命去开发。

另外，针对南方地区多雨和潮湿的天气，bZ4X的电池包还进行了特殊的密闭处理，据悉，国内版本bZ4X电池包底部的密封材料厚度是海外版的2倍，防水、防锈性能更突出，能更好地避免因短路而引发的自燃事故。

除了这些不容易被看到的电池安全技术之外，bZ4X还针对三电系统给出了10年或20万公里的超长质保，相当于给用户吃了一颗定心丸。作为对比，特斯拉Model 3电池包的最长质保期仅为8 年或 19.2万公里，而且还只是高性能版独享，入门版车型的电池质保仅为8 年或16万公里。

bZ4X的三电保修政策让人很放心。

Model 3入门版车型电池质保只有8年或16万公里。

此外，bZ4X还给出了“10年后电池容量保持率达90%”的承诺，在它之前，没有一款车型提出过如此高的目标，可见丰田对其电池技术信心有多高。

理由2：能让人放心用的新科技

为了给消费者带来更新鲜的体验，丰田在bZ4X上投入了许多首次使用的新技术，与斯巴鲁联合研发的X-MODE四驱系统就是其中之一。

很多BEV推出四驱版本，其实只是为了多增加一个电机，从而提高直线加速性能，但bZ4X的X-MODE不同，这是一套为了提高行驶稳定性和通过性的“真四驱”。

与那些只注重提升加速性能的纯电四驱系统不同，bZ4X的X-MODE是为了提高通过性而生，对普通消费者有更大的实用价值。

要知道，BEV在起步过程中，驱动电机能在瞬间输出最大扭矩，遇到湿滑或泥泞路面，极容易出现打滑或车轮下陷的情况，而X-MODE则能通过对四轮动力输出的精确控制很好地解决这些问题。

若配合Grip-Control智能多路况适应系统一起使用，还能针对雪地路面、凹凸路面、沙砾泥泞路等进行更精准的动力调控，不仅能提升日常驾驶的稳定性，还能在非铺装路面进行轻度越野——同价位的BEV几乎没有一款能做到。

Grip-Control智能多路况适应系统

又如OMG驾控套装，其最显著的特征就是配备了一个异形方向盘（官方名称为“赛手方向盘”，国内为选装配置），其样式与特斯拉的Yoke方向盘十分类似，都有着F1赛车方向盘般的造型，但从具体功能来看，两者却有着本质的区别。

与原有的方向盘相比，特斯拉的Yoke方向盘除了造型之外，功能上几乎没有任何区别，转向比是一样的，用户在大角度转弯或掉头时同样需要交替换手打方向，影响便利性不说，还存在极大的安全隐患。

特斯拉的Yoke方向盘转向比与普通方向盘一样，在便利性和安全性上存在明显缺陷，被不少用户吐槽。

而bZ4X的赛手方向盘则不一样，它具备线控转向功能，整套系统以电子信号控制取代机械连接，从最左到最右只有约300度，转向幅度远小于传统方向盘，用户无需换手就能完成各种转向操作。

虽然方向盘的转向幅度大大减少，但用户也无需担心其反应会过于灵敏，因为它的控制程序能根据转向速度和角度来判断转向意图，容易上手之余，在不同状态下都能给到最精准的转向。

线控转向功能的加入，让bZ4X的赛手方向盘具备更高的实用性，用户双手可以始终保持在“三九点”位置。

bZ4X身上的新技术当然不止以上这些，像太阳能充电穹顶、热泵式空调、TSS智行安全辅助、 Teammate Advanced Park停车辅助系统等，整体智能化水平较丰田以往的车型有了明显提升。

作为技术专利数量长期领跑行业的车企，丰田要是狠下心来玩科技，也许就没新势力们什么事了。根据美国专利局的统计，丰田在2021年就获得了2,753项技术专利，相比之下，特斯拉自2003年成立到2021年3月份，一共只获得约580项专利。

截至2021年，丰田已经连续第八年成为美国专利局授予专利最多的车厂。

只不过，丰田对安全性和实用性有着更多的考虑，在新技术的运用上并不冒进，他们并没有为了创新而创新，而是充分考虑了消费者的实际体验，安全、可靠、实用依然是大前提，这在当前的“技术大跃进”时期是十分难得的。

理由3：在美国比汉兰达贵，国内起售价却低于RAV4混动

除了更高的安全性和更可靠的技术之外，丰田对中国市场的诚意，也是我更倾向于选择bZ4X的重要理由。

所谓的诚意，在售价上就能看出。bZ4X在美国市场的起售价为4.2万美元，约合人民币26.7万，比新款汉兰达（美国起售价35,855美元）要更贵，而这样的定价，已经比日本和欧洲市场便宜了，bZ4X在日本的起售价为600日元，约合人民币30.2万；在欧洲的起售价为48,580欧元，约合34.37万人民币！

bZ4X在美国的起售价高于汉兰达。

在bZ4X国内售价公布之前，不少人认为它至少要25万人民币起售，但丰田给了我们一个大惊喜，国内版本bZ4X的预售价仅为22-30万，不仅整体低于汉兰达（25.88-34.88万元），起售价还比RAV4的混动版本（22.58-25.98万元）要低。注意了，bZ4X目前公布的只是预售价，实际售价大概率会更低！

对比海外重点市场的售价，bZ4X在国内的定价可以说是全球最低的，看来丰田章男所说的“中国最重要”一点也不假。