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引言 | 不、无为有、人之道

疫情期间，翻了一下《道德经》，突发奇想列了一下高频字。

这七个高频字，重新组合了一下： 不、无为有、人之道。

车聚君看了一会儿，就笑了：这不就是中国汽车品牌走向高端化的一个箴言吗？

不，是与众不同，向传统说不，不走寻常路，从而能建立自己的USP（独特卖点）。这是所有品牌成名的一个共性：不一样。

无为有。“天下万物生于有，有生于无。”简单说：零生一，一生万物，万物又归于零。这既是宇宙之道，也是生活之道，就像我们现在常说的：社会面清零。

清零，其实清的就是焦虑。做产品一样，如果你能帮助用户清除他固有的焦虑，那么他肯定会买买买。要知道，幸福并不是有什么，而是没有什么。

人之道。虽然“圣人不仁，以百姓为刍狗”。那是圣人的事，企业家做产品，必须把人当回事儿。刍狗太低，上帝太虚，把人当人就好，有同理心、讲良心、尊重人性、以人为本，此谓人之道。

总之，「不」是市场战略，「有为无」是产品定位，「人之道」是服务理念。如果能同时做到这七个字，还是有可能实现品牌向上的。

说这么多，有例子吗？先拿魏牌，聊一聊。

一、不一样的战略：高端插电混动有戏么？

4月的中国品牌市值榜显示：蔚来正在逼近长城、理想在逼近上汽、小鹏力压广汽，这让老师傅们情何以堪？以至于有了下面的名场面：

1月，魏建军在一个内部媒体会上，犀利点评了新势力。3月，魏牌CEO李瑞峰放言“DHT串并联可以吊打蔚小理”。

我们知道一个是率性而为，一个是营销需要。但折射出来的逻辑很清晰：魏牌在押注DHT-PHEV技术、打造一个更高端的品牌。

那插电还有戏吗？

根据技术路线图2.0，到2035年还有40%的汽车以内燃机作动力- -当然这肯定不是纯内燃机，而是HEV。而新能源中，肯定还有相当比例的插电车型，我们按30%来算，那么新能源中的插电车型占总车型的18%，加上HEV中的40%，共有58%的车型是以内燃机驱动的。这已经超过了纯电动车。

那你可能会问，现在电动车很火，你确定新能源车中会有30%的插电车型吗？

这是2021年一季度到2022年一季度的新能源占比，可以看到插电混动车型从16.6%一直节节攀升至21.5%。一年多的时间，份额增长了5个百分点。

那么，再过13年插电的份额增加8.5个点不为过吧？

所以展望2035年，市场上有58%的车是HEV和基于HEV的PHEV，这该是一块多么大的市场？对于新势力来说，它们不会在做电动车的同时“退而求其次”做内燃机车型；但传统车企在做纯电动车时，HEV和PHEV也不会落下。

因此，HEV和基于HEV的PHEV在未来十几年内仍会大行其道。

再来看高端。我们列出了今年1－4月高端新能源车型的前15名，它的定义是价格中位数超过25万。

可以看到，15款车型中9款车型是中国品牌。意思是说，60%的新能源高端车是中国品牌。这要是在10年前的传统车型时代，想都不敢想。

很明显，新能源是中国品牌换道超车的好机会。

魏牌旗下目前能担此任的，应属摩卡DHT-PHEV，今年3月上市，售价29.5－31.5万元。这个价格接近Model Y、理想ONE、极氪001，高于问界M5和唐新能源。以上五款车都进入了新能源Top 15，如果摩卡DHT-PHEV不出意外，完全有机会跻身15强。

二、零焦虑：长续航的PHEV有何优势？

前阵儿不是五一假期么，油车用户焦虑95号汽油都9元/升了，出一趟远门得不少钱；电车用户焦虑：高速服务区会不会又排长队？山里的民宿能不能充电？

待在家里的和在路上的，都不约而同的焦虑。

车聚君粗略的列了一下各种动力汽车的焦虑值。 油车焦虑值最高，达18分。 最大痛点是油耗和绿牌，这种天生局限，决定了只能逐渐淡出市场。

PHEV I代的焦虑值为11，痛点同样以油耗首当其冲。因为十几年前充电设施不完备、充电速度慢，很多人买它就是图一块绿牌， 90%以上时间以发动机驱动为主，带着一块不充电的电池跑，油耗反而比燃油车还高，目前已是非主流。

HEV焦虑值进一步降低，只有9分。它大致分三种：丰田THS、本田i-MMD、中国品牌HEV。

丰田THS采用全时混联，实现“削峰填谷、功率分流”。本质上仍以发动机为主，通过E-CVT中的行星齿轮组输出动力，并与发电机耦合适时调整转速，动力损失略多。复杂的结构，让丰田即使放开专利也曲高和寡。

相对而言，本田在2013年推出的i-MMD技术另辟蹊径，对后来的理想ONE增程、比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神智擎等产生了深刻影响。

i-MMD是标准的串并联模式，可实现纯电驱动、增程驱动、发动机直驱，发动机和电机可以同时驱动，也可单独驱动。电机驱动的比例相比THS明显增加，呈现电动车的驾感。整体看，增程式的工况占比较大，车速提升到80km/h以上时，发动机才会介入直驱，规避电驱动高速效率低的问题。成本较低，易于推广。

长城DHT算是中国HEV的一个代表。特点是采用了两挡结构。起步用纯电、低速用增程、中速用DHT一挡（由发动机直驱车辆，电机待命介入以动态调节发动机转速）、高速行驶用二挡（发动机直驱，转速处于更经济区间）、急加速时“三机并发”达到性能模式、能量回收适时介入。

HEV的焦虑非常少了，但最致命的一点是没有绿牌。

▲图片来源：理想汽车官网

理想ONE的增程技术，本质上也和i-MMD原理相近，只是把发动机直驱去掉，同时增加了电池包容量和外接充电口，由HEV变成了PHEV。这样，车辆的驾感最大程度接近了电车，也能上绿牌，算是一种再创新。

但是它在馈电状态下的高速表现差强人意，油耗不低、NVH欠佳。曾出现过用户冬天跑长途，因为电量低而抛锚高速的案例。它的爬坡能力，经“成佛坡”一役也广为人知。另外还有1.2T三缸机的梗，就不再赘述。

那么，现在方兴未艾的纯电动车又有什么焦虑呢？

▲图片来源：车聚网

车聚君开了5年的Model S 75D，能耗、驾感、智能化（除人机对话）表现不错，但最大焦虑也还是续航。

日常一般充到90%，表显续航315km；用到75km时提醒充电，那么可用的表显里程是240km。气温15度以上时续航打折率约为85%，实际能跑204km（记住这个数字，下面会有巧合）。冬天开，一般只能开150－180km。

车聚君家里有桩，倒也不觉得麻烦。

▲图片来源：车聚网

问题是：你总得出远门吧？并不是所有的充电站都风光旖旎。

遇到过不能充电的案例太多了：景区的充电桩全被油车占满，好不容易找到空桩却是坏的，有时桩没问题但就是充不进，一查是转换接头坏了。还有一次在杭州的烈日下充电，超充桩因温度过高热保护了……

有一次续航还剩20km，懒得去充，就停在路边和朋友去吃饭。等出来一看，续航只剩6km了――忘了当时是冬天。于是叫了蔚来的“一键加电”服务……

所以，从焦虑角度看，油车、第一代PHEV、HEV、REEV、EV都存在不同程度的焦虑。这时再作比较，EV的焦虑值低至了6，有没有更低的呢？

▲图片来源：魏牌公众号

PHEV II代或许是一个选择，它的焦虑值只有4分。

以新上市的魏牌摩卡DHT-PHEV来说：因为有55L的油箱，结合39.67kWh的三元锂电池，续航超1000km。其中纯电续航WLTC工况下可达204km。这基本等同于实际续航，因为馈电状态下用的是DHT混动模式。

换句话，就算摩卡DHT-PHEV 像PHEV I代那样不充电，它也可以当作一台HEV车型使用。这时它的馈电油耗也不过5.55L。原因是其中的“增程式”工况可以让发动机仅当发电机，再供电给电机直驱车辆，这样发动机可以在最经济转速运转。另一原因是，强大的动能回收和成熟的算法。

所以，续航和能耗的焦虑解决了。

如果来一趟自驾游，摩卡DHT-PHEV可以在DHT 1挡和2挡间切换，能更好的平衡动力性和燃油经济性。如果超车，发动机和两个电机同时输出动力，系统综合扭矩可达762N·m；下坡或减速时，可通过TM电机回收动能。

同时也不用担心充电难；甚至在加油不方便时，可以在任意有插座的地方慢充12小时就能满电复活。

如果要在市区上下班开，就更方便了：充一次可以用纯电跑204km。这个里程正好是车聚君现在这台Model S的实际里程。这够一线城市至少2天的通勤了，如果是二三线城市，充一次电可以用一周。

看下来，摩卡的DHT-PHEV能涵盖所有用车场景，且没有用车焦虑。

三、人之道：上天入地 直指人心

高端新能源车，到底是谁在买？想知道答案前，我们不妨先看一下2022年第一季度，中国各层级城市都流行哪些新能源品牌？

直接结论是：人们不挑品牌了。比亚迪不仅能占领二三四五线城市的冠军宝座，甚至成了一线、新一线城市的领导者。

以北、上、广、深一线城市为例，比亚迪的市场份额高达27.4%，领先第二名特斯拉10个百分点。你能说比亚迪品牌更高级吗？显然不是。

根源还是产品力的爆发，再推根源就是其新能源的爆发，特别是DM-i插电混动车型，非常抢手。在上海，经常是一车难求，至少等三个月，甚至出现了托关系去买比亚迪的现象――还不能优惠，只能缩短提车时间。

小鹏也在新一线、二线城市中进入了前五。理想在新一线做到了第五。说明二线及以上层级的中国消费者，开始淡化品牌了。

▲图片来源：魏牌公众号

随便拿一款主流自主品牌的车，把Logo换成合资品牌，价格至少能涨20%；如果是魏牌、领克这样的高端自主品牌换上BBA的标，价格至少涨50%。

比如摩卡DHT-PHEV，配激光大灯、NAPPA真皮座椅、膝部气囊、专属香氛、律动氛围灯，高性能四驱版的百公里加速为4.8秒。这些足以媲美50万的BBA产品。

在智能化上，除了AI面部识别和AR-HUD增强型抬头显示，摩卡的最大黑科技是NOH，在有数据的道路可以实现A到B的智能领航，包括智能变道、智能进出匝道、智能避让等功能。这完全可以和新势力分庭抗礼了。

品牌在一定程度是社会身份不自信的一种弥补，当一线城市的消费者足够自信时，特别是BBA变成街车时，他们更渴望拥抱新鲜的、独特的、高性价比的用车体验。这是比亚迪、新势力们的机会，更是魏牌的机会。

▲图片来源：车聚网

品牌基于产品，但也不全拘泥于产品。它更多是一种厂家和用户的心理共鸣，这需要管理者具有强大的同理心。而同理心的前提是，能充分理解用户；理解用户的前提是，走到用户中间。

这也是为什么一直以来，车聚君强烈建议魏牌能在上海、广州这些南方城市多派驻人员，进行沉浸式办公和体验，了解南方一线城市消费者的市井日常。

最近看到魏牌CEO李瑞峰在微博开始活跃，魏APP日活跃度开始增加，KOL的评价更加真实接地气，感觉这个品牌在To C的道路上入了正轨。

车聚小结

整部《道德经》主要在讨论「有」和「无」，人和世界。

用技术上的「有」满足用户焦虑上的「无」：续航0焦虑、油耗0焦虑、动力0焦虑、智能0焦虑……这一个个0看上去没什么，但站在WEY这个像「1」的Logo后面，就成了10000、100000……这可以是产品的销量，也可以是用户的口碑，还可以是专利数，或者是智能驾驶的里程。

人对了，世界也就对了。