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去年12月，当丰田在发布会上一夜之间抛出15款电动车时，特斯拉彼时已经完成了90万辆的全球销量，蔚小理合计卖出了28万辆新车，就连大众也在中国推出了三款电动车，还有BBA……

在丰田的那场发布会之后，几乎所有人都说丰田这次玩真的了，也几乎所有人都说，丰田来晚了。

那么，丰田为什么“来晚了”？

在全球所有汽车企业中，丰田在电动化是想的最远的、最复杂的。无论如何，推进电动化的最终目的是改善能源结构，这就涉及到电从哪来、到哪里去的问题，而不仅仅是造车。但几乎所有电动车企都只想到了中游环节——造车。

造电动车难吗？事实证明，不难。当各行各业的佼佼者都来跨界造车时，就已经证明电动车的制造门槛是远远低于燃油车的，何况是对于每年要造一千万辆车、探索新能源技术已经有半个多月世纪的丰田。

而丰田之所以迟迟未动，是因为丰田想要造的电动车不只是一辆“用电”的车，而是一辆真正环保的电动车，甚至是一辆可以生产绿电的电动车。

如今，我们看到了一汽丰田的bZ4X，厚积薄发后拿出的答案。但bZ4X的出现并非一蹴而就，在它背后是丰田对绿色能源近60年的努力追求。

专注新能源半个世纪

早在1965年，丰田就已经开始了对混动动力技术的研发，而从那时起一直到1993年，可以看做是丰田对新能源技术研发的第一阶段。

在1977年的东京汽车展上，丰田推出了Toyota Sports 800，一款燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车。1991年又推出了纯电动箱式车Townace Van EV。自此，丰田已经对混动和纯电技术先后进行了尝试，而1993年成为了丰田在新能源领域的一个重要分水岭，因为从那一年开始，丰田正式启动了对油电混合动力研究，也拉开了丰田对新能源研发第二阶段的篇章。

经过了4年的研发，丰田在1997年推出了全球首款量产混合动力车型普锐斯，这是一辆对全球汽车工业都具有重要里程碑意义的车型，此后的第三代车型也被一汽丰田引入中国市场，成为国内最早的HEV车型。而在1996年，丰田第一款燃料电池汽车概念车FCHV-1发布，也正是这两款车确立了丰田之后二十年里在新能源汽车领域的主力格局。

1997年至今，丰田陆续推出了越来越多的油电混动车型，包括在2014年推出氢燃料电池MIRAI。从1997年到2013年，丰田共销售出500万辆混动车型；四年之后的2017年，丰田混动车型的累计销量达到了1000万辆；而截止到2021年末，这一数据已经刷新到2000万辆，其中一汽丰田双擎家族在2021年的销量突破20万辆。

与此同时，丰田正式宣布进军电动化，于是有了bZ，有了一汽丰田的bZ4X。

超越零碳，bZ打造绿电自发者

bZ即“beyond Zero”的缩写，蕴含着丰田希望为消费者提供超越零排放价值的想法。前提不仅仅是制造电动机汽车，而是设计以人为本的移动工具，改变我们自己、他人和社会的互动方式，而这一系列的改变中，更深度地改变汽车能源结构无疑是其中重要的一环。

此外，在bZ纯电系列的四个核心价值中，我们看到了“不仅能减轻环境负担，还能创造新的价值”，那什么又是丰田想要创造的新价值呢？

一直以来，丰田都认为车企制造电动车不仅仅是制造电动车，还要考虑电从哪来和电到哪去的问题，只有解决了生产绿电和废电回收的问题，电动化改变能源结构才能形成真正的闭环。

为了解决绿电的来源，一汽丰田在bZ4X上搭载了高效太阳能充电穹顶，据官方介绍，这块太阳能板一年可帮助车辆行驶1750公里。有了这块充电板后，如果你在太阳下停车吹空调、听音乐，那基本就不用消耗原有的电量了。

此外，bZ4X的后备厢还配有一个1500w的交流电输出接口，可以在户外为小家电提供电能，而有了太阳能板后，也可以基本覆盖小家电消耗的电量。我们以太阳能板200瓦时的充电效率来换算，每发电一小时就可以大约覆盖半小时电饭煲、10分钟大功率热水壶、半小时吹风机以及1-2个小时电池的耗电量。

虽然和充电桩相比，太阳能板目前的补能效率还很有限，但最宝贵的是，一汽丰田用bZ4X为我们提供了一个“绿电”的重要思路，未来这种太阳能发电的技术还将在汽车领域持续进步，让越来越多的“绿电”成为电动车的能量源。

丰田的6大挑战

对于在未来如何真正改变汽车产业能源结构，丰田的想法当然不只是一块太阳能板那么简单。产品端的一小步往往是生产研发端的一大步，为了能让整个生产制造环节都实现绿色低碳的目标，丰田早在2015年和2018年先后发布了环境工作方针《丰田环境挑战2050》和《2030阶段目标》，这其中清晰地描绘了丰田计划在6大领域所要达到的目标。

第一、丰田将挑战新车二氧化碳零排放，在2050年全球新车平均行驶过程中CO2排放量较2010年削减90％，到2030年全球电动化汽车销量550万台以上，其中纯电动与氢燃料电池车将达到100万台以上，全球新车平均行驶过程中CO2排放量(g/km)，较2010年削减35%以上。

第二、丰田将挑战对水环境影响降到最低，根据各国家及地区的实际情况进行排水管理，力求实现用水量降至最低，于2030年优先在北美、亚洲、南非、欧洲等水环境影响较大区域开展对策。

第三、从材料制造到零部件、车辆制造，再到车辆的行驶与报废，生命周期的CO2排放量较2013年削減25%以上。

第四、挑战构建循环型社会与体系，在2030年，从电池回收到再资源化的全球机制确立，全球建设完成30处合理处理报废车辆的模范设施。

第五、挑战工厂CO2零排放，2030年全球工厂的CO2排放量较2013年削減35%，2050年全球工厂实现CO2零排放。

第六、挑战建立人与自然共生的未来。2030年“与自然共生的工厂”达到日本国内12家、海外7家。

从以上六项挑战可以看出，丰田在环保上的工作不仅局限于汽车电动化，而是从排放到生产用水到材料再到电池回收等涉及全生命周期的多个环节共同规划的，形成上中下游绿色的生产闭环。相比造一辆能跑七百或者八百公里的电动车，丰田所做的这些对于我们整个环境和能源结构的改善是更加全面且更具价值的。

与相当一部分电动车企业不同，丰田电动化并非急功近利的，从上世纪60年代开始寻找切实可行的节能减排之策，到打造超越零碳，可以生产绿电的bZ，再到对未来生产制造的全方位绿色计划，丰田一直都走在努力实现汽车的上中下游绿色零碳的路上。