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提起电动汽车，很多人会想到封装严密的电池包，其尽量做到针扎不透，火烧不开，以确保电动汽车用户的安全。而这一坚固的电池包也有一些不理想的地方，就是自身质量更大，能量密度不算高，不利于提升续航能力，还会影响车身的设计。

而这次，比亚迪在推出的海洋系车型海豹上，首次采用了电池车身一体化CTB（Cell to Body）技术，目标是在安全性、操控性、舒适性上实现全面进化。

CTB电池车身一体化技术简单讲，就是将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。

那么采用一体化技术到底有没有必要，有必要的话有哪些好处，这些问题还是要仔细讨论下的。就比亚迪的CTB电池车身一体化技术来看，其最主要优点还是在于提升安全性。

首先，比亚迪核心的电芯是刀片电池，一排排的刀片电芯组成的结构就如蜂窝芯，能够顺利通过50吨重卡碾压的极端测试。

其次，车身结构被优化，在CTB技术的车型上，车身地板横梁左右贯通，且采用闭口辊轧件设计，大大提升侧碰能量传递和车身结构的稳定性。

第三，就是刀片电池与高强度车身一体化集成，使整车在碰撞发生时，车身具备充足的吸能的空间以及更顺畅的能量传递路径，乘员舱形变大幅减小，在极端碰撞下保护乘员生命。

这些设计后的最终效果，当然是实现整车强度和刚度的提升，比如据比亚迪介绍，在搭载CTB技术的e平台3.0车型上，正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%，强度大幅提升。

据悉，在一体化加持下，搭载CTB技术的纯电动车型，车身扭转刚度可以轻松超过40000Nm/deg，比流豪华运动中级车29000Nm/deg左右的水平更高。扭转刚度是汽车相关零构件抗变形的能力，与汽车的设计、结构等息息相关。

而除了CTB技术之外，我们再来看看这次的海豹，作为一款运动型车型，其还具有不少有含量的技术突破的。

首先，就是0.219的超低风阻和全面优化的轻量化设计，降低高速下的能量消耗；

第二，就是首次搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架，可保持车轮精确的定位参数和抓地性能，减少转弯过程中的侧倾，为驾驶者带来更丰富的驾驶乐趣；

第三，就是电池包的质心更均衡，实现整车50:50黄金轴荷，车辆的稳定性更好、惯量更低、车身响应跟随更快；

最后，是可选配iTAC智能扭矩控制技术，iTAC可提前进行动力分配与调节，做到不触发或减少触发ESP，最终减少打滑量或抑制打滑发生，充分发挥车辆的动力潜能。

通过这些技术加持，比亚迪海豹的麋鹿测试通过车速达到了83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g，性能表现优异。

此外，海豹还有一些新技术，比如宽域恒功率充电，充电15分钟续航可超过300公里，并且全系标配主动进气格栅AGS，将低温热泵系统的余热利用效率提升20%。

据了解，海豹四驱版的零百加速快至3.8秒，百公里能耗则低至12.7kWh，实现了高性能低能耗，其系列的四款型号在市场上也会成为耀眼的存在。

而到最后，我们有必要讨论一个问题，就是电动车有没有必要进行一体化整合，比如电动车车身一体化。

这里需要明白一点，就是车辆最重要的还是保证驾乘者的安全，而从提升强度、刚性角度看，比亚迪的一体化是很有必要的。同时，更先进的设计和工艺也提升了车辆的操控体验，这点在海豹身上也十分明显。

在评价君看来，电池车身一体化是非换电电动汽车的必然进化方向，因为其既可以提升车辆的性能、操控、续航，也可以在极端碰撞下更好地保护驾乘者，可以说在日常驾驶和极端碰撞两种情况下都更具逻辑性。而换电车型自然有换电的优势，但在低能耗、高强度方面想做到一体车的级别，难度太大。

当然，电池车身一体化并不等于特斯拉那种一体铸造的车身，因为那种工艺下汽车的维修成本太高。而电池车身一体化的特点在于小碰撞情况下可安稳保护电池，极端碰撞情况下可尽量保护驾乘者（在这种情况下保护车身已没意义），显然是更符合产品本身目的价值的方案。