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编辑导语：长城汽车或将推出氢能高端品牌，但如何降低氢燃料电池成本，将成为眼下长城汽车最重要的课题。

主攻燃料电池动力系统

日前，有媒体爆料，长城汽车已完成对燃料电池乘用车的产品规划，并计划以独立品牌推出，定位高端。据接近长城汽车的业内人士透露，“长城汽车燃料电池乘用车品牌及产品内部已准备就绪，原计划今年二季度推出，但疫情因素估计要推迟到年底。”

去年3月，长城汽车发布全球氢能战略，首次对外公布氢能战略的全场景解决方案——氢柠技术；并宣布将依托于氢能战略，采取“商乘并举”的模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。当天，长城汽车控股子公司未势能源也首次公开亮相。

同年11月，长城汽车推出全新品牌“SALOON沙龙”，并且对外透露，该品牌将双路并走，在发展纯电路线的同时，还将开拓氢能领域，成为氢电双能豪华品牌。在氢能业务方面，长城的主要业务和产品是燃料电池动力系统，以及相关核心部件的开发。同时，长城汽车还聚焦于整车业务，开发纯电动汽车和燃料电池汽车。

目前，长城汽车以整车业务为核心，全面推行清洁化和智能化战略，在新能源方面布局了氢能和锂电等领域，并分别成立了蜂巢能源和未势能源两大科技公司。

根据长城汽车的最初规划，本计划于去年年底推出的全球首款C级氢燃料电池SUV将被置于沙龙品牌旗下的，不过，由于内部规划的调整，这一产品最终从沙龙品牌中被剥离。

剑指氢能市场占有率前三

未势能源董事长张天羽曾公开表示，“2021年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”

从2016年正式成立XEV项目组，开启长城氢能源核心技术研发到2018年建成并运行国内首座氢能技术中心，从2019年成立未势能源，开启独立市场化运营到2020年首款燃料电池样车亮相，长城的氢能产业布局不可谓不快。

值得注意的是，此前沙龙智行曾为自己制定了“氢电并举”的技术路线，立志在氢能量产车的革命性创新中带动品牌价值、商业模式、使用体验以及场景生态的全方位创新。

长城之所以如此“大刀阔斧”地投入氢能布局，在很大程度上是依赖于国家政策的指引。

2014年，国家正式将“氢能与燃料电池”作为能源科技创新战略方向后，几乎每年国家和地方层面都会陆续出台相应的支持政策，尤其是在提出“双碳”目标的顶层设计之后，氢能的战略地位更加得以凸显。

2021年3月，氢能正式被纳入“十四五”规划纲要草案；2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。

根据中国氢能联盟的预测，2020年中国氢能行业市场规模仅为3000亿元，到2025和2035年，我国氢产业产值将分别达到1万亿和5万亿规模。

降低成本仍是最终难题

事实上，长城汽车想要完成2025年氢能市场占有率前三的目标并不易。同时，以往研发氢能燃料的车企纷纷倒下，也在提醒着市场。

2018年，福特与戴姆勒的燃料电池合资公司关闭；不到两年，戴姆勒便正式官宣退出氢燃料电池的乘用车研发计划。去年7月，本田汽车也宣布关闭日本狭山工厂，终止氢燃料电池乘用车的生产。

就连生产出第一辆量产氢燃料电池车得现代汽车，在去年年底也无奈承认，由于燃料电池研发进度远逊于最初的目标，暂停原本计划于 2025 年上市的氢能汽车项目 Genesis。

业内人士坦言：“氢燃料电池汽车发展如此举步维艰的根本原因在于，各方企业氢能发展模式与氢能供应链、产业链不健全之间矛盾突出。其中最困难的，也是当务之急便是完成对氢燃料电池的降本增效”

数据显示，去年全国氢燃料电池汽车产销数据分别为1,777辆和1,586辆，仍未恢复至两年前的水平。从2015年至2021年的6年间，全国氢燃料电池汽车累计产量和销量也仅仅只有9,237辆和8,938辆。

过去6年时间里，尽管长城汽车在氢能领域已经初步在上游、中游、下游构筑起了相对完整的氢能制造、储存、运输产业链。但仍需面对“成本”这一道难题。

3月30日，长城汽车披露2021年财报显示，去年其销售新车128.1万辆；营业总收入1364.05亿元；长城汽车的毛利率为16.16%，较2020年同期下滑1.05个百分点。

财报显示，去年长城汽车营业总成本高达1318.78亿元，同比増长33.42%，该增速明显高于长城汽车营收的增速。

今年一季度，长城汽车累计销量为28.35万辆，同比下滑16.32%。中国汽车工业协会数据显示，一季度，中国汽车销量为650.9万辆，同比增长0.2%。