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宁德时代出海的第一步，站稳了。

宁德时代获得了欧洲经济委员会全新法规下的全球首张准入证书，R100.03动力电池系统证书。拿到这个证书之后，宁德时代相当于拥有了开拓欧洲动力电池市场的入场券。首先是在电池性能、安全性方面得到欧洲市场认可；在2023年9月1号起，出口到欧洲市场的新能源汽车所使用的动力电池，必须要有这个证书。

拿到欧洲入场券，真的只有利好？

第一步站稳，宁德时代跑赢全行业？

先说宁德时代获得的这个R100.03证书（日韩等国电池制造企业，还没有获得该认证），绝对是好事儿，等于是迈过了欧洲市场的准入门槛，面向它的是一片广阔的海外市场。

去年，欧洲全年电动车销量超过227万辆，包括德国、法国、意大利等十个国家合计销量85.46%，整个欧洲市场新能源汽车渗透率达到21.3%，比中国市场还高。不过与新能源汽车高渗透率形成反差的，是欧洲本土动力电池产业的发展。

目前动力电池厂商排名前十的企业，是由中国的宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能；韩国的LG新能源、SK On、三星SDI；日本的松下所占据。

越来越严苛的碳排放标准、法规，还有燃油车禁售倒计时等诸多因素的影响，欧洲市场正在加速电动化转型的进程。在这个过程当中，新能源汽车产业链的布局非常重要，尤其是核心零部件的动力电池产业。

欧洲的动力电池发展现状仍然处于发展初期阶段，政府建立电池法规、大规模公共补贴，都是为了构建完善的动力电池供应链，而且在欧洲本土扶持了一大批动力电池企业，包括瑞典、法国、英国、挪威以及意大利等多个国家的诸多企业。短期之内浮现多家动力电池企业，目的就是填补欧洲电池市场空缺。

就现状来看，欧洲动力电池企业属于发展初期阶段，设备、材料、技术等方面对海外企业依旧有较高的依赖度，尤其是东亚国家的中、日、韩。其中宁德时代德国工厂今年获得8GWh的电芯生产许可（一期会拥有14GWh产能），也是第一个获得欧洲经济委员会R100.03证书的电池制造商。

现状就是，欧洲电动车市场爆发式增长，本土的动力电池产能不配套而且产业链不成熟。所以需要成熟的龙头企业带动整个动力电池产业链的发展进度，类比特斯拉在国内建厂。欧洲本土大部分动力电池生产商，出货时间会集中在2024-2028，短期之内指望不上。再加上欧洲2035年停售燃油车，新能源市场对于动力电池市场的需求会逐年递增。

抛去欧洲本土企业之外，在欧洲建立生产工厂的电池企业也不仅有宁德时代一家。还有蜂巢能源、孚能科技、三星SDI、LG能源、松下等东亚企业。

问题来了，海外企业集中在欧洲本土建厂，好处是带动产业链成熟，弊端是挤压本土企业市场。一旦中国、韩国和日本电池企业形成稳定的供应体系，欧洲本土电池生产企业的压力就会更大。

实际上，在宁德时代拿到R100.03证书之后，只是踏进了欧洲市场；要想在市场中走下去，还得完善碳足迹的相关规定。

电池护照，实则是考验回收能力？

把海外电池企业引入本土制造生产，必然能带动欧洲企业发展，但搞不好也会冲垮欧洲本土电池制造企业。欧委会在1月1号开始施行《关于电池和废电池法规》之后，在4月末欧洲又打算开始研发“电池护照”。

毫无疑问，电池护照的到来是为《欧盟电池与废电池法规》服务的。

说简单点，就是要对动力电池全产业链实施监管，从碳排放量、原材料供应、可再利用原材料使用比率等多方面进行监管，在2024年7月1日期，只有建立了“碳足迹声明”的电池产品才能投放市场。

如果要想把电池销往欧洲，首先得有欧洲经济委员会的R100.03许可证、再有自己的碳足迹声明也就是电池护照；如果在欧洲本土建厂，还要得到电芯生产许可证。

所谓碳足迹，就是计算伴随整个供应物流所产生的新增碳排放，电池生产商必须满足原材料再生比例、耐久性、替换性以及安全性指标。

而电池护照本身，对于在欧洲本土之外生产的动力电池来说是个很大的麻烦，如果在境外生产从原材料、生产、再运输到欧洲本土市场那这其中多个环节会生产更多的新增碳排放；相对而言，对于在欧洲本土所生产的电池产品来说，麻烦更小。

但别忘了宁德时代在海外建厂是满足当地电池需求，另外在中国国内还要满足汽车制造企业的电池需求；也会从国内出口电池到海外，如果当这批产品出口到欧洲的时候，那也同样会用到“电池护照”。

宁德时代去年出口营收占比提升到了21.38%，特斯拉是其最大的海外客户。试想如果2年时间内，宁德时代没有满足碳足迹声明条件，使用宁德时代电池的车型不能在欧洲市场上销售，会导致什么后果？或许，车企会更换已经满足碳足迹声明条件的供应商。

如果从动力电池原材料制备到电池回收利用的整个生命周期，进行全方位的碳足迹记录，那肯定会产生大量的碳排放。面临“电池护照”碳足迹声明，有什么难点？

国内目前还没有明确的碳足迹标准，首先要建立明确的碳足迹计算标准；优化动力电池从原材料到生产各个环节的碳排放产生量；建立起完善的动力电池回收体系。

很多国家开始计算和追踪动力电池全生命周期的碳排放量，但电池制造的原材料涉及到很多碳排放，钴、锰、镍等都是稀有金属，生产负极的石墨过程中也会有大量碳排放产生；再加上组装、运输、生产等环节，有很多碳排放不可避免。

不能否认计算碳排放是大趋势，所以国内无论是车企、电池制造企业都要加快碳排放计算的进程，否则会影响到整车和电池产品的出口，对于没能力在欧洲建厂但想把产品出口到欧洲的企业来说这点非常重要。例如蔚来、小鹏以及特斯拉这些企业，都有从中国出口到欧洲的业务，如果两年之内没有建立起完善碳足迹声明，在出口方面会相应受限。

目前动力电池行业在生产和应用的两大场景已经非常成熟，但完成闭环的最后一个环节就是回收。关于电池回收这个环节充满难点，不同规格、不同产商的电池怎么制定统一回收标准？回收应由电池制造商/汽车制造商/第三方谁来承担？

以上都是难点，但部分企业已经开始完成初步的电池回收计划，例如宝马已经开始与国内企业合作计划回收动力电池实现电池材料闭环。再把关注点放回到宁德时代上，如果未能满足电池回收这一闭环，可能在未来的海外市场上受到影响；同时，碳足迹声明的应用也不仅仅适用于海外市场，国内同样也会应用。