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CTB究竟是何方神圣？

“基于CTB技术的e平台3.0，海豹的整车扭转刚度可达到40500N·m/°，可以直接媲美百万级的豪车。”

“基于e平台3.0中型平台打造的海豹，风阻系数低至0.219，在同级车型上处于领先水平。”

“CTB技术将车身地板与电池上盖板合二为一，能够有效抑制车身振动，提升车辆NVH水平。较CTP方案，CTB使振动速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。”

“基于纯电平台研发的iTAC智能扭矩控制系统，能把轮端每一圈至少分成4096个采集位，相较于常规的轮速传感器，精度提高300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。”

看完上面几段介绍，我估计你对比亚迪的海豹已经充满了期待。其实，从海豹官图发布的那一刻起，我就开始期待着海豹能带给我们什么东西，毕竟比亚迪很少会对一款新车预热那么久，仿佛其背后隐藏着大招。

大概是从汉开始，比亚迪的每一次新车发布会基本上都能刷新我们的“三观”,推出的几乎都是电动领域最新的技术：例如，首款搭载刀片电池的汉、激活了PHEV市场的“三剑侠”以及首款基于e平台3.0打造的海豚。

这一次的海豹也不例外，给我们带来了电池车身一体化CTB（Cell to Body）技术。如果你了解电池包的结构，大概就知道这个技术能带来什么好处。

过去，电芯安装到车上得经过三步：电芯→模组→电池包，就是先把电芯装在一个小盒子里，然后再用一个大盒子把数个小盒子装在一起。一层套一层，必然会浪费很多空间。后来有人研发了CTP技术，把模组去掉，直接把电芯装入大盒子里，提高了些许体积能量密度。

如今，比亚迪的CTB技术，就是把模组和电池包外壳都去掉，直接把电芯和车身融合在一起，进一步提高能源密度的同时，也让电芯成为了车身的结构件，一定程度上增加了车辆的刚性。按照官方的说法，CTB技术能让动力电池的系统体积利用率提升至66%，系统能量密度提升了10%。

当然，比亚迪不是第一家做CTB技术的车企，在它举行发布会之前，零跑和特斯拉都推出了类似的技术，但论极致，也还是得数比亚迪。因为刀片电池在研发之初，就是一个结构件，装在车上，它就是一根根横梁，对车身刚性有莫大的帮助。

相较之下，零跑的“CTC”——和CTB本质一样，只是换了个名字而已——则保留了模组结构，只是去掉外壳罢了。特斯拉的2170电池虽然是直接装在车身上，但显然并不能充当结构件，只是相较之前省了一个外壳的空间和重量而已。

也正如你所见，首款基于比亚迪CTC技术打造的海豹，整车扭转刚度达到了40500N·m/°。官方说它“媲美百万级豪车的水平”一点也不为过。身价是海豹4倍的特斯拉Model S，在带上电池的状态之下，整车的静态扭转刚度才39000N·m/°。

高刚度车身又能干嘛？

许多人对于车身刚性的敏感度不及发动机的参数、车辆的长宽高和轴距。这也正常。一般情况下，也没有哪家车企会公布一款车的车身刚性。但不公布不代表它不重要，甚至可以说，车身刚性是车辆一切性能之母体。

举一个简单的例子。一套底盘悬架需要根据车辆设定很多参数，例如前轮前束、车轮外倾角......如果一套参数设定完美的悬挂系统，安装在一个刚性不足的车身上，那在过弯时，这些参数很可能会因为车身变形而无法发挥功效。

这也就是为什么很多赛车都会配套防滚架：一方面为保护车手，另一方面则为增强整个车身的刚性。

《飞驰人生》里的张弛，刚复赛第一时间就去找他的冠军车架。这也从侧面反映出车身刚性对于赛车的重要性。

40500N·m/°的整车扭转刚度，为海豹打下一个非常扎实的运动基础。从海豹身上的配置、硬件来看，比亚迪无疑就是想把海豹打造成运动型轿车，甚至称之为轿跑也不为过。

前双叉臂后五连杆的悬挂配置、后置后驱的驱动形式、50：50的前后轴荷比、467mm的超低质心、固定式前制动卡钳、专为轿跑和超级跑车打造的马牌SportContact 7 高性能轮胎、0.219的超低风阻......海豹身上的许多装备，还真的要在轿跑车上才能看见。

在发布会上，比亚迪也公布了一些能代表海豹操控极限的参数，例如它的麋鹿测试入桩速度达到了83.5km/h，单移线测试的速度去到了133km/h,定圆回转的G值去到了1.05g。这水平究竟如何？我们姑且对比一下海豹麋鹿测试的成绩。

在懂车帝的麋鹿测试中，奥迪S4的成绩是83.1km/h、极星Polestar 2的成绩是82km/h、特斯拉Model 3的成绩是80.2km/h。这几款车的操控性能在同级中也算是顶尖水平了，Model 3更是海豹的直接竞争对手，但也还是略微逊色于比亚迪的海豹。

真的能叫板特斯拉Model 3？

海豹一经推出，很多人就拿它跟特斯拉的Model 3对比。其实，也不光海豹，很多纯电车出来的时候，都直接叫板Model 3的，一般也是拿设计、做工和用料来说事。不可否认，在这几个方面，大部分中国品牌都比得过Model 3，只是更多消费者还是选择了特斯拉。

原因无他，因为Model 3真正的优势根本不在这些看得见的地方，而在于其“三电”系统——把动力和能耗同时做到极致：直至现在，也没有谁能把“零百加速”做到6.1秒的同时，还能把百公里综合电耗做到13kWh以内。

海豹的出现，总算让人看到了中国品牌在“三电”方面追赶特斯拉的希望。

从目前预售的情况来看，海豚一共有3个动力版本，分别是续航550km的标准续航版，续航700km的超长续航版和续航650km的四驱性能版。这三个版本的动力都不算差，最慢的“零百加速”也有7.5秒，最快的甚至去到了3.8秒，能耗也都不高，百公里综合电耗最低12.6kWh，最高14.6kWh。

其中，和特斯拉Model 3后轮驱动版最具可比性的，应该是海豹的700km超长续航版。其“零百加速”的时间比Model 3略快，去到了5.9秒；而电耗则只是比Model 3略高，只需13kWh/100km，姑且也算是在同一水平吧。要知道，海豹更大，也更重。

最关键的是，在动力水平差不多的情况下，海豹的诚意要远远高于Model 3。

首先，海豹的价格比Model 3更有诚意，预售价格的区间仅为21.28-28.98万元，顶配的价格比续航只有556km的Model 3还要便宜万把块钱。

其次，海豹的车长达到4.8米，轴距去到了2.92米，是一款妥妥的中级车，而Model 3的车长不到4.7米，轴距只有2.87米，严格意义上，只能算是A级车。

再者，即便海豹的续航更长、车更大、价格也更低，但配置却要比Model 3更加丰富。光是气囊，海豹就要比Model 3多两个。另外，海豹还多出一堆主被动安全功能，例如行人保护功能、道路交通识别、疲劳驾驶提示、倒车车侧预警系统......

在一些大家都有的配置上，海豹也做得比Model 3更好。例如海豹的座椅是真皮材质，而Model 3只是仿皮材质；海豹有前排座椅的加热通风，而Model 3只有加热功能；大家都有的自动空调，海豹配备了空气净化器、负离子发生器和PM 2.5过滤装置。

从目前的情况来看，海豹在各个方面都要胜过特斯拉Model 3，如果结合价格来看，更是胜出一大截。当然，这还只是纸上谈兵罢了，海豹的实际表现如何，还真要等实车试驾体验过才知道。

2022年的下半年，在纯电领域的快乐源泉，还真要看海豹了。

文 | 大雄