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扎堆推出子品牌，似乎成了车企的常规操作。从燃油时代萌生的浪潮，在电动化时代表现更加凶猛。

从岚图到极狐，从极氪到沙龙智行，再从深蓝到蔚来子品牌，一个个风格鲜明的全新品牌开始在新能源领域搅弄风云。

长城汽车同样不甘寂寞。日前有消息称，长城汽车正规划全新氢燃料乘用车品牌，定位高端，计划以独立品牌形式推出。此举也意味着继哈弗、WEY、欧拉、坦克、长城皮卡、沙龙之后，长城汽车将成立第7个子品牌。

有意思的是，此前推出的沙龙品牌就是立足打造为全球第一的氢电双能豪华品牌。届时二者的技术路线将存在重合。

发力氢能源赛道，长城汽车是有基础的。从2019年成立未势能源开启独立市场化运营，到2020年首款燃料电池样车亮相，长城的氢能产业布局十分迅速。从技术路线来看，它也是目前覆盖了纯电动、混合动力、氢动力三大主流技术方向。

在拥有了6个子品牌后，面对各大车企扎堆带来高端新能源品牌的时候，长城汽车此时再推独立氢能源品牌，能否在激烈的新能源赛道中攫取一杯羹？

电动化步伐稍迟，追赶下波风口？

发力氢能源，和长城的电动化表现关系密切。从各项数据来看，它的新能源赛道走得并不顺畅。

乘联会数据显示，长城汽车4月新能源汽车销量为3756辆，同比下降49.2%；1-4月新能源累计销量3.79万辆，同比减少0.5%。

形成对比的是比亚迪和吉利的发力。比亚迪4月新能源销量10.55万辆，同比增长313.6%；1-4月累计销量39.21万辆，同比增长387.1%。吉利4月新能源销量1.3万辆，同比增长339.5%；1-4月累计销量5.6万辆，同比增长441.2%。

2016年，比亚迪和吉利占据了当年新能源销量的冠亚军位置。当时魏建军曾表示，现在不是上电动汽车的好时候，长城只做新能源行业的领导者。

6年后，行业内多了上汽通用五菱、广汽埃安等一大批黑马选手。错失抢占赛道先机，一定程度上限制了长城汽车在这一细分领域的想象力。

疲软的销量背后伴随着一系列市场风波。疫情引发的供应链短缺，成为长城汽车不得不说的痛，主打女性消费市场的欧拉品牌先后陷入“芯片门”，以及停止接单的风波。

此刻发力氢能源市场，成为它新的突破口。有分析师指出，“氢能是今后几年甚至几十年的主流，长城汽车当时推旗下电动汽车品牌就有些慢，在氢能上早点下功夫也好。”

作为国家鼓励的燃料电池路线，氢能有一系列政策保驾护航。根据此前国家发改委正式公布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，未来氢能将成为中国未来能源体系的重要组成部分。

车企也在争夺这波红利。长安汽车已经推出首款氢燃料电池轿车——深蓝C385。CLTC标准下工况续航里程可达700公里以上，可实现3分钟超快补能。

布局较早的上汽集团也在加快步伐。日前举办的股东大会上，公司透露出将围绕新智能电动车,聚力打造包括“电氢一体化整车架构”等三大整车技术底座。

豪赌氢能源，商业化成难点

根据中国氢能联盟的预测，2020 年中国氢能行业市场规模仅为 3000 亿元，到 2025 和 2035 年，我国氢产业产值将分别达到 1 万亿和 5 万亿规模。

目前市场也是逐步增长的态势。工信部数据显示，今年1~4月，我国氢燃料电池汽车产销分别完成1034辆和832辆，同比分别增长6.4倍和3.4倍。

诱人的市场蛋糕下，有人将其称之为一场豪赌，高昂的成本是众多车企无法逾越的鸿沟。以长城汽车为例，过去6年多的时间里，它在氢能领域已经累计投入20亿元用于研发，未来还将投入30亿元。

因此有人在持续入局，就有人在阶段性撤退。2018年，日产暂停与戴姆勒、福特合作开发燃料电池车的计划，集中发力电动汽车。2020年，戴姆勒宣布退出氢燃料电池的乘用车研发计划。

无法降低的成本限制了氢能技术的推广，也让目前的技术应用领域主要集中在商用车。相比乘用车，商用车无论是技术还是成本，潜力都要更大。

从时间成本来说，实现同样的续航里程，加氢比加电时间更短。此外商用车的布局投入也小于乘用车。用于物流配送的商用车路线相对固定，以高速为主，配套加氢站可依托高速网络建立，大幅降低成本；主要应用城市场景的乘用车，则需要多点多面建设加氢站。

面对现阶段国内以商用车为主的氢能推广，长城也是秉承“商乘并举”模式。具体到乘用车方面，按照此前规划，品牌会推出全球首款C级氢燃料电池SUV。不过从目前来看，该计划尚未按时落地。

钟述

不可否认，长城是吃到了“品类创新”红利的。不论是完成从主打精品小车市场到女性消费市场的欧拉，还是越野概念的坦克，都尝到了细分市场的甜头。但在高端新能源市场被各方新势力围猎，单凭全新的氢能品牌能否像往常一样惊艳众人？更为实际的说，落地后多久能实现大规模商业化，都是未知。