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法律地位模糊、没有路权，更没有基础设施匹配，但L4低速无人车的赛道，为什么仍有一大批科技公司在跑？

作者丨黄耀鹏

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

截至5月28日，北京和上海疫情都在趋缓，但尚未结束。上海“有人”快递和外卖的最后一公里被迫停止，让“无人物流”手段，从测试走向实际运营。

在疫情当中，美团（魔袋20）、京东（4.0版）、阿里巴巴（小蛮驴）、白犀牛无人配送车、智行者、新石器等多个品牌，都开始尝试使用无人送货车，给小区配送物资。

在这种特殊场景下，无人送货车意外地获得了此前难以奢望的两大条件：路权和高成本需求。

啥是“无人送货车”

“无人送货车”只是通俗的说法，业内通常称为“L4低速无人驾驶车”。“L4”和“低速”两个关键词，就排除了目前几乎所有以“乘用”为目标的项目。

从特斯拉到新势力，从传统车企到百度、阿波罗、小马智行，它们的目标是无人驾驶乘用车，量产产品仅做到L2级别的辅助驾驶。

当前法律之所以只允许L2上路，并非为了限制技术发展，而是当前技术成熟度只对L2有把握。

而且，L2和L3的本质上是一样的，都需要驾驶员/安全员将手放在方向盘上，随时准备接管，出了事，人负责。而L4不一样，出了事，技术供应商负责。法律上的巨大分野，背后是技术跨越的鸿沟。

对于真正的“无人驾驶”（即L4），头部技术公司们，一股脑做的是Robotaxi（无人出租车）和Robotruck（无人物流）。这两个的重点也在于场景，前者实际上是无人驾驶的共享乘用车，后者则是无人驾驶长途物流（安全员作为过渡阶段使用）。

它们与L4低速无人驾驶的显著区别，在于速度。前两者都是高速，后者是低速（好像是废话）。有人认为速度分界点是时速30公里/小时，也有人认为是40公里/小时。因为低速本身不但是安全屏障，而且还对感知系统硬件、算法速度，都降低了要求。

当然，这一点当前并不重要，因为L4低速无人驾驶没有解决至关重要的应用场景问题。

无路权，无效率

首先得指出，园区使用的低速无人驾驶车，在20多年前就已经得到应用，比Robotaxi和Robotruck都要早得多。“园区”意味着封闭空间和固定接驳点，这大大降低了技术应用的难度。

这些年来，感知系统、双目算法、整车控制系统的技术进步，并未让其获得开放道路的使用权。

目前上海使用的无人送货车，规避了人员（快递员）跨域流动带来的风险，有现实价值。但在日常生活当中，这种低速无人快递车，实际上没有路权。无论在城市快速路，还是在市区道路、小区道路，都没有规划这种低速电动车的行驶路线。

就连它算不算机动车，都很难界定。我国机动车实行注册制，低速电动车不可能被赋予机动车牌照。如果不算机动车，那么它驶入机动车道就是非法的；在自行车道与非机动车混行，如果被堵（只容两轮电动车或自行车通过的自行车道），它将如何处理？

在胡同里、小区里，与行人混行的地段，如果被障碍物、不规范的停车憋住；如果被儿童或者宠物阻挡，会不会发生风险？

目前有人驾驶的低速电动车，正遇到法律困境，只能选择违法或者灰色上路。专业物流公司如果大规模部署无人车，则很难承受不受法律保护的后果。

与简单路况（高速路、快速路）的L2不同，在没有规范道路条件下，快递员驾驶的三轮电动快递车，实际上是如何行驶的，想必大家都见过。无人快递车不可能设置成人挡杀人、佛挡杀佛的蛮霸行进方式，也不可能设置成规规矩矩、不敢越雷池一步的方式。

事实上，无人送货车遇到的路况，比普通乘用车更恶劣。

鉴于无人送货车的尺寸、重量和速度，发生碰撞，也能对人造成伤害。在马路上跑，现阶段的水平，必须要配安全员，而这种车在设计上没有人乘坐的空间。安全员如何跟进，难不成要骑个电动车跟着？有这个功夫，为什么不骑电动三轮直接送货，就像现在一样。

在普通场景下，无人车上路，毫无效率优势。

接驳问题解决不了

无人送货车的商业模式讲不通，还有一个重要的障碍，就是它无法胜任全物流链条。

所谓“全物流链条”，其实就是快递小哥干的事情。大型货车负责城际物流；荷载2.5吨的厢式货车负责从城郊的集散中心，与城市各个节点之间的快递点物流；快递小哥负责“最后一公里”。

按照修订后的《中华人民共和国邮政法》和《快递暂行条例》，快递默认要送上门，经客户同意才能放在“驿站”。

无人车不会飞，也没有机械臂，无论是爬楼，还是放在驿站，目前无人快递车都不能胜任。快递公司很快就发现，用了无人送货车，仍需要一个快递员。那么，无人车在物流链条中的价值在哪里？

这和正在如火如荼测试的Robotaxi如出一辙。你以为的Robotaxi，随叫随到、无人化运营；而实际的Robotaxi，需要到固定站点乘坐，坐上去之后发现副驾还有个安全员，而驾驶位没人。

安全员不开车，不接管，但是懂自动驾驶技术；万一出了故障或者事故，他处理兼报告。

这下好了，明明可以最多三个人打一辆车，现在最多只能两人。而且，你会发现Robotaxi通常无法送你到指定的目的地，只能送到它预先设定的终点，回头你还得打一辆普通出租车回家。

这种状态，叫众测，也就是人伺候车，不是车伺候人。

回到无人送货车这里，如何解决货物临门一脚的移交问题？

第一种方式，是敷设全程无障碍设施，让无人车送到楼下，客户下来取。

第二种方式，无人车上面搭载无人机，到目的地附近，从车顶垂直起飞（假定可以解决挂载问题），送到客户窗口，然后无人车回收无人机。有点像航母收放战机的感觉。

第三种方式，在所有楼宇单元、电梯口，都部署楼宇机器人（类似于AGV小车），然后让机器人与无人车接驳。

第四种方式，只给别墅客户送货。

无论哪种方式，没有大量基础设施配合，就是自寻死路。这也是L4低速无人驾驶目前只停留于街头展示，并未大量投入使用的原因。上海疫情的特殊场景下，让其“秀了一把”，不足为据。

真能打的不多

但是，既然法律地位模糊、没有路权、没有基础设施匹配，而且在成本下不来、效率看不到，这个特殊的赛道，为什么仍有一大批科技公司在跑？

其实，L4低速无人驾驶的应用范围，未必是送货，还可以是清洁环卫，这个已经跑通了，主要有普渡、龙马、于万智驾、东风等公司在做。

而大型矿车/码头转运车，被几乎所有一线重卡公司，都视为自身业务的延伸，一汽解放、东风、重汽，都有布局。但是这类需求依靠大规模基础建设投资，与工业和贸易周期结合得非常紧密，To B型的市场，上限很低，想持续走量，几乎不可能，除非能做到国外。

新零售是一个更小众的赛道，“新石器无人车”目前声浪比较大。表面上，无非是无人流动餐饮车。而实质上，仍是无人快递车，只不过回避了上楼、入户等接驳问题。至于加热餐食、固定寻址等功能，很容易做到。

这么多方向，目前只有清洁车能达到一定量（每年几百到上千订单），其余都在两位数以下。

倒退四五年，京东、美团这种自建物流链条的企业，在L4低速无人车领域，还可能与供应商，甚至整体方案提供商合作，但现在都没有可能了。

京东、美团都有团队专门做L4低速无人车，而且实现了多代产品迭代。这说明技术扩散的速度非常快，整车平台、感知、算法、数据处理，都已经有近乎成熟的方案。

唯一的缺点，是没有量。没错，就算自己做自己的客户，也没有量。原因自然还是商业逻辑的问题没有理顺。而商业逻辑则要达到，相比当前有人模式，一定要做到成本低、安全性高，并解决接驳问题。

现在，这三个要素一个都没解决，监管方因此不急于开放政策许可。

但是显然，做L4低速无人驾驶的企业，仍然寄望于技术发展能够推动政策变向，至少比当前快递、外卖成为交通毒瘤要好得多，从给用户和社会带来新价值，来实现自身商业价值。

当前，自动驾驶赛道已经进入下半场。主机厂对此并不着急，它们更倾向于将自动驾驶技术视为一种挑战，采取跟进的策略，是担心被甩开技术代差，导致丧失市场。

现在自动驾驶技术没有任何公司能够实现商业化，对于主机厂来说，压力是减轻了——球在科技公司这边。

对于自动驾驶技术公司来说，从谁先拿到路测机会，正在演变成谁先讲通商业逻辑，并实现快速部署。

从实现商业化落地角度看，L4低速无人车比L4乘用车更有技术可行性。从这一点看，前者更值得投入和等待。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。