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作者 —— 咖加用户：李索罗

在电动时代，SUV大行其道，主要原因并不是SUV有多受市场欢迎，而是因为又厚又沉的电池很难放进轿车纤薄的车身里。所以大多数电车上来做的都是SUV，如果要做轿车，一不小心就会造出小鹏P5这样比例失调的怪车。所以当蔚来决定要做一台电动轿车时，这便意味着要解决一堆之前没有遇到过的问题。

座椅和空间

前排座椅很豪华，电动坐垫久坐舒适度也非常好。唯一的不足在于肩部支撑不及其他位置，靠背根部也有些向外突出，长时间乘坐肩膀会比较累。但这套椅子本身在设计上其实本不至于有这些问题，关于具体为什么先卖个关子，后面再说。

后排座椅也没少花钱，坐垫非常长，但实际由于地板过高，坐垫相对地板的高度是偏低的，对于大腿的支撑较差。靠背角度比较直立且不可调，与坐垫夹角偏小，加上座椅填充物比较硬，很难在后排找到一个舒适的坐姿，迫使乘客采用一个相对蜷缩的坐姿。出现这个问题的根源还是地板过高，后排乘客小腿前移，座椅被迫后移，靠背角度成了最后的牺牲品，不然这么大空间做个可调靠背轻而易举。二排座椅舒适性介于EQS不可调后排和可调后排之间，与同价位油车相比处在劣势地位。

膝盖部分的空间余量完全达到了D级轿车的水平，前排不管用什么样的坐姿后排在视觉上也不会觉得局促。

但是前面也说了，真正的空间限制其实在二排乘客放脚的前后位置以及脚底和臀部的高度差。腿长只要不超过某个临界值坐起来不会有任何问题，超过则会因为大腿无法获得足够支撑而无法找到一个舒适坐姿。

头部空间勉强够用，这还是在用无遮阳帘玻璃车顶的前提下才做到的。局促的后排空间和狭窄的内后视镜视野，应该是为了风阻和造型而不得不做的妥协。

受制于悬架结构、轮胎尺寸、电池包布局等一系列原因，后备箱空间并不宽裕，Z向高度比较差，开口高度对于轿车来说也比较离谱。

内饰设计和人机工程学

内饰设计相比之前的产品简洁了许多，简洁到连手套箱都省掉了，新势力基本操作。

车机系统有好有坏，先说说好的地方吧，大多数单一功能还是好用的（前提是你得找得到这个功能在哪），二级菜单选项基本都在屏幕最左侧，一级菜单在屏幕最下方，触控难度低。车机流畅度比较高，动画和加载都比较流畅，算是单一大屏里菜单逻辑相对比较清晰的了。

当然在这过程中也遇到了一些槽点，下面一个一个来说：无论在什么界面调节座椅，都会跳出来一个浮窗挡住当前的内容；方向盘管柱、后视镜调节只能在二级菜单多次点按后用方向盘上的多功能导航键调整；倒车后视摄像头广角大、安装位置低，使用的时候容易眼晕；后视镜在挂倒挡后除了下翻镜片还会向内翻一个小角度，频繁切换前进后退时如果依靠后视镜定位很快也会有眩晕感，并且由于ET7转弯半径并不小，这个问题出现频率还很高；Nomi的语音识别成功率有些迷，路上就出现了只对主驾同伴语音能成功识别，但对我的语音三次成功唤醒但只识别成功一次的情况。

前排坐姿比较怪，并非传统轿车的布置方式。前面提到了靠背肩部支撑偏弱，是因为ET7的座椅靠背并非是为一般轿车坐姿设计的。座椅坐姿偏高，转向管柱与水平面夹角偏大，且因为踏板布置位置比较靠后，所以才出现了方向盘向后拉伸距离略有不足的情况。

此外还有管柱调高了要举着方向盘开，调低了挡仪表的问题。以上提到的这些问题通过调高坐垫高度、调直座椅靠背就可以解决，这也间接说明了ET7驾驶座的人机模型还是SUV上的老一套，并不能很好地适配轿车的扁车身设计。

方向盘大拇指指窝的位置R角偏小，大拇指只能搭在上面，指肚不怎么受力的地方又正好卡在缝线上，不好使劲还割手，这属于设计上的失误。

玻璃升降开关设定是前升后降，用起来有些反逻辑，但勉强还算是可以适应。

比较难以适应的是B柱上的小扶手，在坐姿比较靠后的时候会小扶手比车门上的扶手要明显硬很多。

但后排就没有类似的问题，B柱可能也就是为了稍微省点钱，只满足了造型上的功能。

100度电池也不是没有代价的，看看这地板就知道了，即便已经在很努力地缩减坐垫高度，但实际和地面之间的Z向距离比一般轿车多十厘米还不止，从车外迈进车里跟一般的燃油SUV并没有区别。

后排上下车还要更困难一些，整个门框比较深，离地又高，车门下面还有一段塑料装饰件，日常进出可比一般的轿车难多了。

后排做了隐藏式出风口，视觉效果非常好，但后排的主要功能都集中在中间这块小触摸屏上，弯着腰去前面在触屏上操作多多少少还是有些狼狈。不如像高合一样收敛一下功能，把控制放在车门上，虽然这样可能会对Console后部的造型设计提出一些挑战，但易用度会有比较明显的提升。

后排中央扶手有一个正好放不下标准尺寸IPhone的坑，不知道是为了放什么。前边亚光电镀的饰条会让人以为是个开关，然而并没有什么用。

玻璃车顶对于阳光的阻隔要明显好于特斯拉Model Y，阳光不强，通勤距离不超过半小时还好。如果阳光特别好，并且通勤距离还比较长的话还是挡不住夏天的热浪，帽子在车内还是个使用的必需品。

动力总成

刹车脚感对于电动车来说还是很重要的，ET7的脚感还是一些在电车上老问题，高低速同深度减速度时会有波动。电刹和机械刹车之间的切换在低速段也有能感知到的区别，剎停时也有轻微的顿挫感，Autohold解锁时标定的稍有瑕疵，还可以做得更细腻一些，现在的状态还是无法做到完全平顺地解锁。总体来说目前的刹车标定还是比较容易上手的，但离极致平顺还有距离。

动力很强，三点几秒的零百加速还可以弹射，动力也收放自如。5.9秒动力模式下城市驾驶也很容易控制车速，对于动力输出把控的比较细腻，并且油门标定足够线性，整个动力系统可以给个好评。

悬架系统

转向手感并不好，三种模式下阻尼和回正力矩匹配都比较诡异。简单可以总结为阻尼低速全程不在线，而回正力矩随转向角度变化在过60度之后涨的又太快。调校风格还是比较典型的V型手感，阻尼的欠缺又导致低速时中心区的手感很轻浮，低速时体验不好。

还有一个体验比较差的点，ET7的最小转弯半径很大，日常四车道城市道路调头（用三条车道）一把差的有点远，六车道（用四车道）的情况下刚刚够。此外后视野比较差、后摄像头位置低，再加上鬼畜的后视镜自动调节，在复杂道路环境下调头会让驾驶员非常慌，顾头不顾尾。

舒适模式下悬挂平顺性相比EQS的调校还是要差很多的，主要是对低频率小起伏的处理不够积极，而高速中小冲击之后空气悬挂特有的颤动也挺明显（没EQS那么过分），反倒是大震动处理地干脆又直接。此外还有个问题是在剎停比较迅速的前提下，停稳后车身会有几次前后的摇摆，车身姿态控制还是有瑕疵。（以上结论基于20寸轮毂配普利司通T005轮胎）

在日常操控感方面，舒适模式是比较糟糕的，中心区响应偏慢，如果动作比较大的话还可能会出现轻微转向超调的情况（以上基于20寸轮毂配马牌EC6轮胎，T005此现象稍弱）。因为ET7的空气悬挂有高低两个高度，软中硬三种悬挂硬度，在简单试了一遍之后发现低高度+软硬度的搭配最均衡。虽然在滤震平顺性上稍差，但算是在一定程度上兼顾了舒适性和操控响应，相应地极限也比较宽。整车极限偏明显转向不足趋势，低+硬组合极限很窄，虽然给人的支撑感很好，但推头来地又早又突然，有一些危险（以上基于20寸轮毂配普利司通T005轮胎）。总之ET7是一台开起来很沉重的车，转向比也非常买菜，对操控不要有过多期待，其次舒适性表现不完美，日常通勤没有严重问题。

21寸轮毂搭配的是配耐力P0 PZ4轮胎，带自修复技术，从经验上看这套轮胎也许会对整车性能带来不小的提升，但两万多的选装价格非常不友好，用标配的19寸EC6又不是不行。

NVH表现

据说ET7全车除了后风挡全是双层夹胶玻璃，实际体验也是双层夹胶玻璃很好地弥补了无框门密封不足的问题，NVH水平相当优秀。在时速到100之后会在A柱和前横梁附近有相对明显的风噪，两套20英寸的轮胎在静音性表现上相差不大，马牌EC6会稍微好一些。在时速60到100公里之间能听到一些胎噪，悬架在受冲击时路躁控制地也很好，可以给个好评。

补能

ET7相比一般电动车对明显的改变是直接取消了交流慢充功能，这也就意味着取消了一个叫做OBC (On Board Charger 随车充电器) 的装置，这样对于整车BOM成本的控制、重量和总布置都有好处。但同时也意味着ET7不支持直接交流慢充和直接对外放电，需要额外的转接装置来转化直流交流电才可以实现以上功能。好消息是蔚来随车附送7KW的直流慢充桩，对于日常在家用慢充补电的用户来说倒是没啥问题，但对于可以在工作单位免费使用交流慢充桩的用户来说就有些难受了。如果考虑到直流慢充的成本增加，对于蔚来并没有明显的成本收益，主要的好处还是给了本来就捉襟见肘的总布置一点点自由度。至于取消交流慢充这事以后会不会成为主流，从技术的角度来看这样的设置显然是合理的，但从基建的角度来看这件事还真不一定，尤其是对于插电混动和增程式汽车来说交流慢充仍然还有很大实用性。

ADAS

简单用了一下，说一说遇到的瑕疵，路况不完全所以不能代表这套系统的实际水平。ET7支持自动变道，在中高速且前后无车的前提下，两次方向改变的动作还是稍微粗暴了一些。个人认为在这种极为简单的工况下，ADAS做出来的动作起码不应该比普通驾驶员差，但ET7目前还没有达到完全平顺的水准。另外在1车道分为2车道的情况下，ET7大概率会随着分叉处的变宽从而导致压线，重新识别道路标线后再粗暴介入或者直接要求接管。诚然现在市面上的ADAS几乎都有这样的问题，但对于拥有四块Orin X芯片，共计1016 TOPS算力的ET7来说这样的表现难免会让我有些失望。另外一个失望的点就是ET7的LiDAR，对路口静止车辆的识别相比于传统方案提升并不明显，识别的距离还是晚于我认为应该开始制动的距离，从巡航状态到剎停的减速度相较于我个人认为的“舒适”依旧偏大。简单总结一下就是这套硬件基础极强的ADAS系统并没有展现出在简单路况条件下超过人类驾驶员的驾驶能力，但确实也在简单路况下强过目前的主流传统方案，因此说它是作为一个对于人类驾驶员的安全冗余比较合适。而蔚来以后基于这套硬件能做出什么样的体验，现在看来还是个未知数。

总结

怎么说呢，ET7是一款很拧巴的车，论性价比完爆奔驰EQS，但看看售价其实也没有非常便宜；说运动性能，除了直线之外其他都挺扑街的；聊越级空间吧，受制于电池包，实际后排体验也就一般；用来长途巡航吧，可别忘了这是一台电车；日常代步吧，这最小转弯半径可真是个问题。当然ET7也很好地展现了未来电动车面临的问题，除了怎样合理补能，还有轿车形态下的总布置矛盾，总不能一直造“环保”的纯电SUV吧？