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俄乌冲突、供应链重塑和去全球化

编译 | 杨玉科

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

这个世界会好吗？

从刚闭幕的达沃斯论坛上传递出来的信息不容乐观。全球300位政要、50位国家元首及2500名商界精英和专家出席了这次论坛。他们认为，世界正面临着比以往更严重的危机。

这次论坛，具有重要意义。一是，因疫情已中断两年的达沃斯论坛，从今年1月推迟到5月，从冬天延迟到春天。二是，自2020年1月上一届论坛举行至今，世界形势发生了翻天覆地的变化，全球环境正面临严峻考验。

受疫情反复、俄乌战争等黑天鹅事件影响，一方面，全球正面临地缘政治、人道主义援救、能源和安全的紧迫挑战；另一方面，人们还要遵守对地球转型和脱碳的长期承诺。

鉴于此，本届达沃斯论坛主要围绕俄乌战争、全球气候、粮食危机、加密电子货币等议题进行探讨。

乌克兰总统弗拉基米尔·泽伦斯基（Volodymyr Zelenskyy）表示，“转折点”这个词汇已经不仅仅是一种修辞手法，他认为“价值取向至关重要”。

美国气候特使约翰·克里（John Kerry）公布了一个8.5万亿美元的市场信号，以实现零碳技术商业化。包括福特汽车在内的50家公司加入“先行者联盟”，利用相关企业的采购规模和供应链体系，形成创新清洁能源技术早期市场。

中国气候变化特使解振华宣布，中国承诺到2030年种植和保护700亿棵树。

印度也对清洁能源和节水做出重要承诺。

由于供应链不稳定、化肥价格上涨和谷物出口受阻，加之乌克兰战争加剧世界范围内粮食不安全状况，各国领导人呼吁在解决气候危机的同时，解决全球粮食危机。

一些金融官员表示，俄乌战争是全球经济复苏的重大挫折。

国际货币基金组织（IMF）副总裁吉塔·戈皮纳特（Gita Gopinath）认为，一系列冲击正在影响世界。她警告道，随着燃料、食品和其他大宗商品价格飙升，将造成生活成本危机。此外，影响因素还包括各国央行为应对高通胀而上调利率，中国经济因疫情而放缓，以及房地产市场疲软等。

欧洲央行行长拉加德（Christine Lagarde）认为，乌克兰战争表明，欧洲问题尤其严重。与其他市场相比，欧洲对全球价值链的开放程度高20%。“全球价值链的断裂和瓶颈对欧洲的影响比其他国家更大，这并不奇怪。”

01.

全球化过时了吗？

各国政要、金融家和商界精英们深感，有必要重启和重新定义全球化。

随着贸易争端助长经济民族主义，一场疫情暴露出全球供应网络的脆弱性，以及欧洲暴发战争可能重塑地缘政治格局——过去30年来，由商业和地缘政治格局塑造的开放式市场框架看起来越来越不稳定。

达沃斯论坛对这种框架崩溃迹象的担忧显而易见。

国际货币基金组织（IMF）总裁格奥尔基耶娃（Kristalina Georgieva）说，她所担心的世界经济衰退的风险，要小于“我们将步入一个更加分裂的世界的风险”，贸易集团和货币集团将一体化世界经济分割开来。

“分裂的趋势很强烈。”她强调道。

有迹象表明，世界正重新回到以政治联盟、而非经济合作为定义的集团之中。参加会议的企业高管是最强烈谴责这种现象的群体之一。

“我们不能让全球化倒退。”德国工业巨头西门子公司董事长施杰翰（Jim Hagemann Snabe）说：“我不会带着这种想法离开达沃斯。我会带着我们需要更多合作的想法而离开。”

随着大众汽车集团在美国增加产量，其首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）对新团体建设的讨论感到担忧。“欧洲和德国依赖于开放市场，我们将始终努力保持世界开放。”他在峰会间隙时说。

政客们用一堆委婉语来描述新全球化风格——“多边主义”是最受欢迎的流行词汇之一，此外还有“重塑”“友好支持”“自给自足”和“复原”等。

德国总理奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）说：“多边主义起作用了。这也是阻止我们正在经历的去全球化的先决条件。”

并非所有人都对全球化恶化感到不满。

巴西经济部长保罗·格德斯（Paulo Guedes）说：“巴西与世界其他国家步调不一致，我们没有参加任何团体。在30年来的全球化合作中，每一方都获得了优势，都整合了价值链，我们被排除在外是因为没有采纳这种模式。现在，终于轮到我们了。”

从1990年代开始，随着各国政府达成降低关税的区域协定，以及中国成为主要低成本商品生产国，全球贸易加速发展。

大家共同推动准时制供应网络的广泛采用，这有助于加快货物交付速度并降低成本，为疫情前几年的低通胀环境做出了贡献。

这还导致美国和欧洲等发达经济体的制造业工作岗位减少。格德斯嘲笑这种趋势为“全球劳动力套利”，他认为这种趋势即将结束。

在新冠疫情颠覆这些供应网络之前，该系统就受到美国前总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）倡导的经济民族主义政策的攻击。

尽管大家都在谈论“去全球化”，但迄今为止，几乎没有证据表明，各国通过贸易疏远了彼此。俄罗斯在经历了一系列制裁和贸易限制之后，是一个显著的例外。

CPB荷兰经济政策分析局发布的全球贸易总量指数显示，今年3月下降了0.2%，但与去年12月的历史高点相比，仅下降1%。这个数字仍比一年前高2.5%，比疫情前水平高11%。

但随着企业将部分生产转移到更靠近目标市场的地方，以防止供应链对单一来源的依赖，这种情况在不久的将来可能发生改变。

迪斯提醒道，由于全球供应链中断而转向自给自足的做法，应该考虑到市场开放的问题。

“现在各国或大集团变得过于自给自足，确实存在日益封闭的巨大风险，以及更小的竞争力。所以，我们正在寻找并希望开放市场，这对世界更好。”他说，对全球供应链的依赖被视为一个问题，但它们也“有助于相互沟通”。

施杰翰认为，俄乌战争暴发后，许多外国公司撤出俄罗斯相对容易，因为它们在俄罗斯的敞口相对较小。但如果换做是中国呢？“完全不同的情况，完全不同的依赖”。

“在很多方面，俄罗斯和乌克兰的局势给我敲响了警钟……希望也给我们敲响了警钟，让我们加强合作。”他说。

02.

汽车大佬的警告

Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）预计，未来10年内，汽车行业都将面临电池和原材料短缺问题。

唐唯实对经济方面可能出现的更多混乱保持警惕。他认为，对西方经济体而言，“可能引发”衰退的宏观经济基本面“已经普遍显现”。如果经济真的出现衰退，汽车制造商将不得不面对。

“我们现在处于达尔文的世界，只有适应的人才能生存下来。如果一切成为现实，我们也必须适应。”他补充道。

美国和其他一些国家在从疫情恢复的过程中经历了不断上升的通胀。为给美国经济降温，美联储（Federal Reserve）本月将利率提高0.5个百分点。此举与世界其他国家央行的做法相呼应。

风险在于，在相反方向走得太远可能会引发衰退。唐唯实认为，这种情况是否发生，主要取决于各国央行“微调加息幅度和速度”技巧。

唐唯实预计，电池将在2024年或2025年出现供应短缺，随后在2027年或2028年出现电动汽车所需原材料短缺。“我们为解决全球变暖问题而努力行动的速度是如此之快，以至于供应链和生产能力没有跟上步伐。”

汽车生产跟踪机构Auto Forecast Solutions（AFS）全球汽车预测副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）表示，建立电动汽车供应链，以便在汽车制造商的目标时间范围内，提供足够数量的平价材料，比如锂，是一个重大挑战。

菲奥拉尼认为，问题在于，目前用于开采和提炼锂的设施短缺。环境法规、许可和设施建设，都延长了部署新的锂矿和提炼设施所需的时间。此外，锂和其他磁性稀土主要集中在政治干扰供应的地理区域和国家。

监管方面，唐唯实希望环境标准保持稳定。过去他一直对一些政客持批评态度，他认为，正是这些政客人促使汽车行业采用电动汽车。电动汽车生产成本更高，但要让中产阶级消费者买得起。

“不要再玩弄规则了。让规则保持该有的样子，让人们以高度专注和严格的态度正确地工作。”他说。

眼下，汽车制造商们都希望能比竞争对手更快推出电动汽车。为此，他们争相建造更多的工厂，生产电动汽车所需的电池。

Stellantis集团也不例外。它计划到2025年，与供应商三星SDI合作，在印第安纳州的科科莫（Kokomo）开设一家电池工厂。这是Stellantis集团正在计划或建设的十几家北美电池工厂之一。

唐唯实认为，在行业向电动汽车转型之际，这是美国“转型为新的汽车世界”的一个机会。

三星计划利用PRiMX技术为Stellantis集团的电动汽车生产电池和模块。该项目投资逾25亿美元，可创造1400个新就业岗位，工程计划于今年开工。

印第安纳州将提供1.865亿美元激励方案，包括有条件的税收抵免、培训补助和投资，以及抵销工厂基础设施成本的资金。Stellantis集团在科科莫及周边地区拥有大量业务，几十年来一直在那里制造发动机和变速箱。

唐唯实称，电池生产过程“非常干净”，但也“非常复杂”。需要非常精确的设备，这与汽车世界的惯例完全不同，所以，在技术、工艺、材料、清洁和设备方面，这是真正的进步。

另一位大佬迪斯稍微松了口气。他在达沃斯论坛会议间隙表示，大众汽车集团在乌克兰的供应链中断在缓解，所需微芯片供应“整个夏天都有明显改善”。此前，由于俄乌战争，大众汽车集团所用线束和其他部件暂时停产。

“乌克兰局势已经得到控制。如果将来没有什么坏事发生，我们不会损失太多汽车。”迪斯和大众汽车集团其他高管在与记者的会面时说。

大众汽车集团决定在美国一个地点组装拟议中的Scout品牌电动皮卡和SUV。该公司正在评估棕地（现有制造设施）和一些绿地（可以建造全新工厂的开阔地带）。

大众汽车集团首席财务官安特利茨（Arno Antlitz）表示，不排除Scout品牌最终上市的可能性，但现在这么做还为时过早。

迪斯相信，2025年之前，大众汽车集团确保能提供足够电池，供应电动汽车生产，但他暗示，一些竞争对手可能无法满足需求。

“电池够吗？可能不会。我们的电池有那么多吗？是的，当然。”但他同时警告道，如果战争长时间持续下去，造成的影响可能无法预估。

奥迪董事会成员希尔德加德·沃特曼（Hildegard Wortmann）表示，奥迪目前订单量最高，客户将面临一年或更长时间等待时间。

03.

问题出在哪里

用电动汽车取代老式碳排放汽车的路线图已经制定完毕。

至少理论上如此——所有主要汽车制造商，甚至包括一些较小汽车制造商都公开表示，要发展电动汽车。但要真正购买一辆新电动汽车，则完全是另外一回事。

全球最大汽车制造商——大众汽车集团最近宣布，到2022年底前，其在美国和欧洲的电动汽车已经售罄。而福特汽车旗下电动全顺在开始生产之前就已售罄。

即便是拥有最大电动汽车生产规模的特斯拉，其Model 3基础版（较低配置版本）在一年多内无法交付。

回溯到2019年，就销售数据而言，这一年是电动汽车革命的真正开始。彼时，特斯拉在英国还有库存，可在几天内交付客户。现在，即使他们可以生产更多汽车，客户也需要等待较长一段时间才能拿到新车。

就目前而言，那些渴望拥有一辆全新电动汽车的驾驶者很难达成心愿。那些计划禁止销售新汽油和柴油车的政府同样面临这种窘况，例如在挪威，这项禁令将于2025年生效。在英国，将于2030年生效。

这些目标的达成很大程度上取决于车辆更换周期。此外，要想让旧车被新车取代，汽车供应水平必须达到能补充报废车辆的水平，同时还要考虑到需求的增长。

现实情况是，电动汽车生产根本无法满足需求。正在进行的一项研究——各汽车企业如何以及何时将老式内燃机汽车替换为电动汽车——表明，其中一个主要障碍来自采购。政府制定的电动汽车目标很可能会变得不切实际。

问题出在哪里？首先，在电动汽车发展早期，制造商们都很谨慎。对他们来说，这是一个全新的未知世界，不清楚其他竞争技术（如氢能源）是否会更受消费者欢迎。但电池最终胜出，消费者的需求——在那些禁止汽油和柴油的计划推动下——开始飙升。

当前问题的部分原因是，疫情影响了全球供应链，以及现代汽车的关键部件芯片的短缺。

2022年春天，特斯拉中国工厂因疫情而关闭3周。在此之前，该公司每天为亚洲和欧洲市场生产约2000辆汽车。由此可以推算，特斯拉失去了约4.2万辆汽车产量。

这相当于英国等市场3个月左右供应量。就在特斯拉工厂准备重新开业时，因供应链问题——为特斯拉供货的工厂受疫情影响暂时关闭，必要零部件无法到达，它不得不再次减少产量。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）暗示，可能会停止接受订单。他告诉《金融时报》：“由于无法为客户提供汽车，我们看到了客户的沮丧。实际上，我们很可能会在一段时间后停止接受订单，因为有的订单排到了一年之后。”

受到影响不仅是特斯拉。半导体问题仍在持续，很多汽车在发货时没有任何功能，或者停在空旷场地里等待零部件。

这些积压需要长时间解决，且让业界人士相当头痛。制造商和客户感到失望，而依赖电动汽车制定未来交通政策的政客，可能需要调整他们的预期和需求。最重要的是，当前形势对全球减少碳排放和应对气候变化努力是一个可怕打击。

推迟相关目标对地球来说可能是灾难性的，但人们仍然需要车辆。现在可以通过更多拼车来减少汽车使用，或者寻找其他交通方式，甚至把旧汽车换成电动汽车。如果不这样做，实现净零的动力可能很快就会耗尽。

（本文部分内容综合Automotive News、Business Standard、AP News、CNBC报道，部分图片来自网络）